Renault Megane E-Tech: as experiências ao volante deste crossover elétrico e ousado!

Texto e Fotos | Júlio Max, de Teresina - Piauí

Já faz mais de trinta anos que a Renault utiliza o nome Megane em seus carros. A primeira vez foi para batizar um carro-conceito apresentado em 1988. Posteriormente, em 1995, surgiu a família Mégane de produção em série (substituindo a linha Renault 19), inicialmente composta por nada menos que seis integrantes (hatchback, sedan, wagon, coupé, conversível e minivan, a Scénic). Esta última, por sinal, foi o primeiro produto manufaturado na fábrica de São José dos Pinhais (Paraná), em 1998. Hatch e sedã também foram importados oficialmente para o Brasil. Em 2006, o sedã ganhou nova geração, acompanhado da perua Grand Tour (ambos passaram a ser produzidos no Paraná), ao passo em que a Scénic se desmembrou da linha original. Em 2012, a família Mégane chegou ao fim no Brasil, mas continuou firme e forte no mercado europeu - e por aqui, sempre ficou na memória como um dos modelos mais sofisticados já oferecidos pela marca. Agora, o nome retorna ao mercado nacional no crossover E-Tech Electric, que busca conquistar um público que, até agora, não era atendido por algum dos outros carros da Renault no Brasil.

O Megane E-Tech (o nome agora é escrito sem o acento agudo na primeira letra "e") chega ao nosso País pouco mais de um ano e meio após o início de sua comercialização no continente europeu. Totalmente elétrico, este modelo passa a disputar consumidores do segmento de hatches e SUVs recarregáveis na tomada, composto por alternativas como BYD Yuan Plus, Nissan Leaf, Volvo EX30 e Chevrolet Bolt EUV.

O design é, sem nenhuma dúvida, um dos principais destaques do Megane E-Tech. Suas linhas são elegantes e futuristas: parecem até mesmo pertencer a uma era diferente dos outros modelos da Renault atualmente oferecidos no Brasil. Trata-se do primeiro automóvel disponibilizado pela marca no mercado nacional a trazer o logo "Nouvel'R", já adotado nas mídias sociais e nas concessionárias, cujas barras prateadas possuem efeito de aço escovado. Na dianteira, este losango fica envolto em uma moldura em preto-brilhante, que se estende por uma barra fundida visualmente à parte superior dos faróis de LED. Eles se acendem de forma cadenciada no travamento e no destravamento, como parte da apresentação de boas-vindas do carro. Além dos fachos baixo e alto, esta seção superior inclui também as luzes de nevoeiro. O para-choque frontal traz aberturas de ar (inclusive fendas verticais que direcionam o vento para as caixas de roda dianteiras), sensores de estacionamento e as luzes de posição curvas, cuja parte inferior se converte nas luzes de seta (que acendem de forma dinâmica) quando necessário. Os volumes do capô, mais elevados na parte central, também são marcantes. As palhetas do vidro dianteiro repousam na área não-transparente quando não estão em uso e o para-brisa incorpora um easter-egg na parte inferior esquerda: a silhueta estilizada de um galo, que simboliza a origem e fabricação francesa do modelo.

As molduras da parte inferior da carroceria são pintadas em preto-brilhante. O Megane E-Tech traz rodas "Oston" de 18 polegadas, parcialmente diamantadas e com detalhes em preto-brilhante, sustentadas por cinco parafusos e com pneus Continental EcoContact 6 de perfil 195/60 - mais altos do que a média deste segmento. Eles devem ser calibrados com 38 psi no eixo dianteiro e 35 psi atrás. As capas dos retrovisores são pintadas na cor preto-brilhante, incorporam luzes de seta e também trazem, na parte inferior, lentes que projetam o logo da Renault de forma luminosa no chão momentos depois do carro ser destravado. Já os espelhos contam com desembaçadores e luzes que indicam veículos em pontos cegos. Os frisos acima dos vidros nas laterais são cromados, enquanto a parte inferior da carroceria traz molduras em preto-brilhante (acompanhadas de uma faixa em preto-fosco que protege as portas).

As maçanetas das portas dianteiras ficam embutidas quando o carro está travado e se ejetam pela presença ou pelo destravamento por comando na chave-cartão. Por motivos de segurança, estas maçanetas sempre se embutem novamente após dois minutos, mesmo que o carro não seja travado. Já as portas de trás são abertas por maçanetas que estão "camufladas" nas colunas, no mesmo nível de altura das janelas. A parte posterior do teto conta com antena ao estilo "barbatana de tubarão".

A traseira do Megane E-Tech também traz estilo sofisticado. O aerofólio com brake-light cobre a parte superior do vidro - que, por sua vez, protege uma câmera que reproduz imagens na lente do espelho interno. Delgadas, as lanternas avançam pela tampa do porta-malas até se unirem ao logo da Renault. Elas também trazem luzes de seta dinâmicas e contam com um interessante efeito tridimensional, ao estilo moiré, com tramas luminosas que se entrelaçam. Acesas, as duas barras das luzes de freio em cada lado lembram a indicação "pause". Logo abaixo, ficam as identificações "Megane" (com a última letra "E" dourada, ao estilo do "E Kwid" da versão E-Tech), o botão de destravamento do porta-malas na cor da carroceria e uma plaqueta no canto inferior direito com os dizeres "E-Tech Electric". Já o para-choque traseiro possui área em preto-brilhante, acomodação da placa de licença, câmera e luzes de ré, sensores, lanterna de neblina (do lado esquerdo) e refletores.

Curiosamente, o Mégane E-Tech é menor na prática do que suas linhas (e seu posicionamento de mercado) sugerem. Ele possui 4,20 metros de comprimento (13 centímetros mais comprido que um Stepway e 17,6 cm mais curto que um Duster), mas as rodas posicionadas nas extremidades da carroceria fazem com que a distância entre os eixos seja proporcionalmente longa (2,685 metros). Um Bolt EUV, por exemplo, possui 10,6 cm a mais no comprimento, mas 1 centímetro a menos no entre-eixos. O Renault conta com 1,77 metro de largura sem espelhos (2,055 m com os retrovisores) e 1,52 metro de altura. Seu ângulo de ataque é de 17,8 graus, e o de saída, de 27,6º.

No Brasil, somente três opções de cores estão disponíveis para a carroceria: Cinza Rafale (que é perolizado, com efeito muito bonito sob iluminação forte; é a cor do carro desta matéria), Azul Nocturne (marinho) e Cinza Schiste (mais escuro que o Rafale). Em todos os casos, teto, colunas externas, aerofólio e capas dos retrovisores sempre recebem a cor Preto Etoile. É possível optar por qualquer uma das tonalidades sem custo adicional.

O interior é tão futurista quanto a parte externa. Os sons emitidos são agradáveis e o estilo da cabine tem personalidade forte. Todos os seus revestimentos de tecido são produzidos a partir de materiais reciclados (somando cerca de 2,2 quilos no total). Componentes visíveis, como a parte inferior do interior, e não visíveis, como a estrutura do painel, também são produzidos com plásticos reciclados, totalizando 27,2 kg. Conforme a Renault, no fim do ciclo de vida útil do veículo, 95% dos itens do Megane E-Tech poderão ser reciclados.

O volante traz as extremidades verticais levemente achatadas e tem aro revestido de couro com costuras aparentes. Seu raio esquerdo concentra os botões de operação do controlador de velocidade de cruzeiro adaptativo, que permite estabelecer o distanciamento do veículo à frente, acompanhar a velocidade indicada pelas placas de trânsito e também limitar a velocidade, enquanto à direita estão os comandos de telefone, voz (através do celular conectado), operação do computador de bordo, botão-coringa (indicado por uma estrela; pode ser usado para fazer o aquecimento dos bancos dianteiros ou do volante, ativar o ciclo de purificação de ar, ativar todos os recursos de aquecimento ou ter acesso ao menu global do veículo) e modos de visualização (View) dos instrumentos. Mais abaixo, um botão redondo apertável permite o acesso ao seletor de modos de condução (Multi-Sense). Também há aletas para a seleção do nível de regeneração de energia ao tirar o pé do acelerador. A coluna de direção regula manualmente em altura e profundidade através de alavanca posicionada na lateral inferior esquerda, contando com uma coifa de couro para proteção.

O quadro de instrumentos utiliza uma tela de 12,3 polegadas e resolução de 1920 x 720 pixels para exibição das informações. Dois semicírculos com ponteiros ficam em destaque: à esquerda fica o velocímetro, acompanhado da posição do câmbio, do reconhecimento de placa de velocidade, do indicador de uso dos cintos e do percentual de bateria atual, que também integra o cálculo de autonomia. Ao centro estão os gráficos do veículo (que mostram a atuação dos assistentes de condução; se o carro tiver os faróis acesos, as luzes de freio acionadas ou setas e piscas ligados, o ícone do veículo reproduz estas condições) e, à direita, o percentual de energia demandada, cujo ponteiro pode se deslocar mais à esquerda para mostrar que o veículo está recuperando energia (charge) ou, mais à direita, que está havendo mais demanda por força (power). Ao apertar o botão View, é possível ativar o modo de exibição com semicírculos e ponteiros ou desativa-lo, dando mais ênfase às informações em si, sem escalas. 

Cada um dos modos de condução altera a visualização de alguns detalhes dos instrumentos. No modo Comfort, a iluminação predominante padrão é azul, o "fundo" ao redor da visualização do veículo na faixa é mais pontilhado e não há demarcações nas escalas. No modo Eco, a iluminação se torna verde-lima, os pontilhados ao redor da faixa com o veículo ficam dispostos na horizontal, mais espaçados, e passa a haver um destaque para a área econômica da escala de demanda de energia. No modo Sport, os semicírculos passam a ter mais demarcações nas escalas, as informações são reposicionadas mais para cima, os pontilhados são exibidos na direção vertical e a parte inferior da tela passa a exibir a força G que atua sobre o veículo nas direções lateral e longitudinal. Por fim, o modo Perso tem por padrão uma visualização bem semelhante à do modo Comfort, mas com iluminação ambiente em roxo (na configuração padrão).

Do lado direito é possível conferir outras informações (alternáveis pelos botões do lado direito do volante), como fonte de áudio e nome do item em reprodução, Eco monitor (mostra o quanto a condução está sendo mais ou menos econômica em escala de círculos concêntricos), indicador individual de pressão dos pneus (alerta com ícone amarelo se houver algum deles com baixa pressão), distância percorrida (parcial/total) e consumo de energia em kWh/100 km (instantâneo e média). Também há indicador individual de porta aberta e tampa traseira aberta (porém não há exibição de capô aberto).

A haste de luzes traz os posicionamentos de acendimento dos faróis baixos, luzes de posição e acendimento automático dos faróis. Um botão lateral aciona a comutação automática do facho dos faróis, associado ao sensor crepuscular, que altera automaticamente da luz baixa para alta (e vice-versa) conforme as condições externas. Uma chave interna permite acender as luzes de nevoeiro (desde que o acendimento automático dos faróis esteja ativo) e a lanterna de neblina. Um leve toque na alavanca, sem aciona-la até o clique, faz as setas acenderem três vezes.

Do lado direito, há nada menos que três alavancas. Na parte superior fica a haste de operação da transmissão, com botão lateral para a posição Parking e deslocamento para cima e para baixo para alcançar as posições R, N e D. Mais abaixo estão os comandos de operação dos limpadores dianteiros e traseiro. As palhetas dianteiras podem operar no modo "uma vez" (x1), se ativarem conforme a atuação do sensor de chuva (Auto), com possibilidade de intermitência selecionável entre quatro níveis, além dos modos contínuo lento e contínuo rápido. Ao girar a ponta da haste, há a operação do limpador traseiro. Por fim, a terceira haste, mais curta, concentra os comandos-satélite de operação de som, que ajustam volume (ou deixam no mudo) e alternam a fonte de áudio e entre os modos Lista/Favoritos. O botão de partida do motor fica no painel, à direita da coluna de direção.

O sistema multimídia OpenR do Megane E-Tech vendido no Brasil traz tela de 9 polegadas sensível ao toque com 1250 x 834 pixels e orientação horizontal. Com interface moderna, ele conta com personalização dos widgets da tela inicial, que pode exibir os submenus Driving Eco (que mostra o consumo de energia e dicas de economia), informações de rádio/mídia em reprodução, data/hora, acesso rápido ao purificador de ar e informações sobre carga. O aparelho é compatível com o espelhamento de conteúdo de smartphone sem fio através do Android Auto e Apple CarPlay.

Pela tela do sistema multimídia é possível ajustar os parâmetros dos quatro modos do seletor Multi-Sense (Comfort, Eco, Sport e Perso). Em cada um destes modos, é possível alterar itens englobados nos submenus "Condução" e "Vida a bordo". Em "Condução", o campo "mecanismo" será sempre Normal no modo Comfort, Eco no modo Eco e Esporte no modo Sport (no modo Perso, é possível escolher livremente entre cada um deles). Os demais itens podem ser modificados em todos os modos: ainda no aspecto da condução, é possível alterar o esforço da direção (que por padrão é médio nos modos Comfort e Eco, e alto no Sport; também pode ser baixo) e a dinâmica do veículo (por padrão, Conforto no Comfort, Normal no Eco e Esporte no Sport).

Já o submenu "Vida a bordo" permite o ajuste da iluminação ambiente (o "Mudando" permite a mudança automática de cores a cada 30 minutos, com tons azulados de dia e alaranjados à noite, enquanto o "Pessoal" permite a escolha de uma entre 48 cores), a intensidade da luz ambiente (de 0 a 100, sendo que em "0" a iluminação fica desligada) e o funcionamento do ar-condicionado entre os modos Normal e Eco (curiosamente, até no modo de condução Eco, o ar funciona por padrão no modo Normal).

A tela também exibe a câmera de ré (em tamanho pequeno em comparação com a área da tela), com linhas de guia dinâmicas e gráficos dos sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, além do alerta de proximidade lateral (há três tipos diferentes de alertas sonoros conforme a direção).

O ar-condicionado é operado pelos botões físicos e pela parte inferior da tela do sistema multimídia. Pelos botões, da esquerda para a direita, é possível: ajustar a temperatura do motorista (de meio em meio grau, entre 14,5º C e 27,5º C), alterar a velocidade da ventilação entre os níveis 1 a 8 (para desligar por completo o ar, seleciona-se o nível "abaixo de 1"), acionar o desembaçador dianteiro no máximo, acionar o desembaçador traseiro (também desembaça os espelhos externos), acionar o modo automático de funcionamento, alternar entre captação de ar externo ou recirculação de ar, ativar o modo de funcionamento máximo do aparelho (temperatura mínima e ventilação máxima), selecionar o direcionamento do vento (ao deslocar o botão para cima e para baixo, ele alterna entre os modos disponíveis) e ajuste da temperatura do passageiro dianteiro. O visor mostra a temperatura selecionada pelo motorista, a velocidade do vento, o comando Sync (para sincronização da temperatura do passageiro com a escolhida pelo condutor), o atalho para o aquecimento do banco do motorista (que atua em três níveis), o ícone para ativar ou desativar o compressor de ar, o aquecimento do banco do carona dianteiro (também em 3 níveis) e do aro do volante (em um nível), o direcionamento de vento selecionado e a temperatura do passageiro. 

Existe também o purificador de ar, que pede que as janelas permaneçam fechadas e o ar-condicionado atue no modo de funcionamento automático. Operando em ciclo de 5 minutos, o purificador diminui a taxa de partículas e gases poluentes na cabine através da passagem contínua de ar por filtro.

Já o sistema de som Arkamys auditorium dispõe de seis alto-falantes (dois tweeters frontais e quatro woofers, um em cada porta) e agrada pela qualidade de reprodução de áudio. Além dos ajustes de som tradicionais, existem quatro configurações de áudio pré-selecionadas: Natural, Lounge, Live e Club.

Abaixo dos comandos de ar estão presentes os botões de pisca-alerta e de travamento/destravamento das portas - uma luz vermelha fica acesa quanto as portas estão travadas. Há também uma área "suspensa" que permite que um celular seja acomodado na horizontal (o que permite utilizar o carregador de bateria por indução) ou ser encaixado na vertical para melhor visualização da tela, utilizando a aba destacada como apoio. Por baixo desta área fica um foco de iluminação ambiente.

Notavelmente amplo, o console dianteiro traz fundo emborrachado e conta com tomada de 12 Volts com tampa na parte dianteira. Existem múltiplas divisórias que permitem o encaixe dos suportes removíveis para copos ou garrafas em várias posições, permitindo alojar recipientes de diferentes tamanhos. Segundo a Renault, este nicho aberto tem o volume de 7 litros. Logo atrás, há um porta-copo mais tradicional, com fundo em plástico rígido e quatro garras flexíveis, e uma superfície para acomodar a chave e carregar a sua bateria.

O apoio de braço dianteiro é revestido de couro com costuras aparentes e pode ser deslocado até 5,5 centímetros para a frente. Ele integra um pequeno porta-objetos com fundo emborrachado que dispõe de duas entradas USB do tipo C com molduras iluminadas. Ao apertar a trava, é possível ter acesso a mais um baú porta-objetos de 3 litros (em plástico rígido).

A tampa do porta-luvas abre ao apertar um botão na parte superior esquerda. Ela desce suavemente e o espaço é bom, mas não há iluminação ou divisórias para objetos pequenos.

Em termos de acabamento, o Megane traz apliques em Alcântara e tecido fino na parte superior do painel, insertos de couro preto e Alcantara nas portas dianteiras, além de porta-objetos revestidos em carpete e fundo dos puxadores das portas em material emborrachado. Atrás, não há Alcantara e a faixa de couro se limita à área ao redor do apoio para os cotovelos, mas também há carpete nos porta-objetos.

A iluminação da cabine inclui os botões dos raios do volante e do Multi-Sense (este último acompanha a cor do modo de condução selecionado), além das posições da alavanca de câmbio, dos botões de travas e retrovisores nas portas, o botão de partida, os botões de ar-condicionado, pisca-alerta, além de trava das portas, molduras das quatro entradas USB e volume + liga/desliga do sistema multimídia. A iluminação ambiente ajustável na cor e no brilho está presente nos forros de porta dianteiros, na parte direita do painel e sob o carregador por indução, direcionando luz para o console central (e que acaba servindo também como iluminação para os pés dos ocupantes dianteiros, em ambientes escuros e com nível maior de claridade da luz ambiente). Quando o brilho dos instrumentos é alterado, ele afeta também a iluminação da tela do sistema multimídia (e os comandos logo abaixo dela), os botões da parte esquerda do painel, as posições de câmbio, os botões no volante (exceto o do Multi-Sense) e os comandos das portas.

O retrovisor interno é idêntico ao do Nissan Leaf a partir da linha 2023. Quando o carro está desligado, ele mostra o espelho convencional; ao ligar o veículo é possível alternar, pela haste inferior, se a imagem será a transmitida pela câmera ou se o espelho tradicional permanecerá em uso. A imagem da câmera pode ter o brilho alterado e ser deslocada para cima/baixo, para a esquerda ou direita, rotacionada e ter o idioma de informações alterado. Quatro botões (que podem ser iluminados ou terem essas discretas luzes apagadas) permitem a navegação pelos menus do software da tela.

Revestido de tecido macio preto, o forro de teto dispõe de para-sois com porta-documentos, além de espelhos com tampas e iluminação branca. O console de teto possui dois focos de luzes de leitura que se acendem ao tocar nas próprias lentes, além de luz indicadora do não-uso do cinto de segurança e indicação do airbag do passageiro ativado ou desativado (um switch no painel cujo acesso se dá com a porta do passageiro dianteiro aberta permite alterar o estado da bolsa inflável do carona), que se acende nos primeiros instantes da ignição.

A porta do motorista traz comandos de ajustes e rebatimento dos retrovisores externos, além de vidros elétricos com função um-toque (tanto na subida quanto na descida) para todos os ocupantes e bloqueio das janelas traseiras. Depois da ignição ser desligada, ainda é possível fazer o acionamento dos vidros elétricos por 10 minutos caso as portas fiquem fechadas.

A parte esquerda do painel conta com botões para ativação/desativação do assistente de permanência em faixa, do controle de estabilidade e do ajuste do brilho dos instrumentos. Em seguida estão os comandos de uso do freio de estacionamento eletrônico e do Auto Hold. Mais abaixo ficam a alavanca para abertura do capô (que só pode ser movimentada caso a porta do motorista esteja aberta), o apoio macio para o pé esquerdo e os pedais.

Os bancos dianteiros são revestidos de tecido reciclado claro, com laterais em couro escuro e costuras contrastante em verde-lima. Para o motorista, os ajustes são predominantemente manuais, mas é possível fazer a regulagem lombar longitudinal de forma elétrica em duas direções. Assim como no Nissan Leaf, o banco do passageiro dianteiro conta com fixações Isofix e Top Tether para instalação de cadeirinhas infantis. Os cintos dianteiros são ajustáveis em altura. O assoalho da cabine é perceptivelmente mais elevado do que o normal, para possibilitar a acomodação da bateria.

Na traseira, os ocupantes dispõem de dois porta-revistas, duas saídas de ar-condicionado direcionáveis, duas entradas USB-C na parte inferior do fim do console, além de apoios de cabeça ajustáveis em altura, alças de teto retráteis (acompanhadas de luzes de leitura e ganchos fixos) e fixações Isofix (com tampas) e Top Tether. O encosto do banco traseiro é bipartido na proporção 60/40 e pode ser rebatido de forma parcial ou total. A inclinação do encosto do banco de 27 graus e o assoalho traseiro plano permitem uma melhor acomodação dos ocupantes, ainda que o passageiro do meio esteja em uma região mais alta do assento e tenha menos espaço para os pés, por conta do ressalto do fim do console. Os vidros traseiros ainda ficam parcialmente visíveis mesmo após a abertura máxima.

O porta-malas possui a capacidade de 440 litros com os bancos em posição normal e 1332 L com o rebatimento dos dois encostos traseiros. O compartimento possui iluminação no canto direito, porta-sacolas dos dois lados e forro dobrável com acesso ao alojamento de 33 litros com capacidade de carga de 10 quilos, pensado para a colocação dos cabos de carregamento. A largura entre as paredes do compartimento de bagagem é de exatamente 1 metro. Quando aberta, a tampa do porta-malas fica a 2,038 metros de altura; seu forro traz duas áreas que podem ser agarradas para auxiliar no fechamento manual. Não há estepe: o Megane possui um compressor de ar e um kit de reparo do pneu.

A chave-cartão é bem semelhante à das versões mais completas do Duster com função presencial, com a diferença fundamental que, no Megane, o logo da Renault já é o Nouvel'R. Assim como no SUV lançado em 2020, o Megane E-Tech faz o travamento das portas ao se distanciar do veículo levando a chave e destrava o carro quando o motorista chega próximo das maçanetas dianteiras, em um raio de 1 metro. Existem quatro botões que permitem o travamento das portas (ao apertar e segurar este comando, as janelas esquecidas abertas se fecham), o destravamento do veículo (apertando e segurando este botão, as janelas começam a descer; se o botão for solto, o processo é interrompido), o destravamento da tampa do porta-malas e o acionamento das luzes externas para localização do veículo em estacionamentos.

Em termos de segurança, o elétrico da Renault dispõe de sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um entre os bancos dianteiros, denominado "far-side airbag"); alerta de tráfego cruzado traseiro com frenagem em caso de risco de colisão; alerta e intervenção em pontos cegos, assistente de partida em ladeiras, alerta de colisão frontal com indicação de distância segura, alerta de saída segura dos ocupantes, alerta e assistente de permanência em faixa com aviso para ultrapassagens, controles eletrônicos de estabilidade e tração, detector de fadiga do motorista, frenagem automática de emergência com detecção de pedestres e ciclistas, monitoramento da pressão dos pneus, regulagem automática de altura dos faróis, QR Code no vidro traseiro para resgate em emergências e travamento automático das portas a partir de 6 km/h.

O Megane E-Tech possui motor síncrono eletricamente excitado (EESM) com rotor bobinado que traciona as rodas dianteiras. Seu rendimento é de 220 cavalos e 30,6 kgfm de torque. Juntos, motor e transmissão pesam 145 quilos. A transmissão dispõe de uma marcha à frente, além da ré. Já a bateria de íon-lítio de 60 kWh e 400 Volts é composta de 12 módulos de 24 células cada, distribuídos em duas camadas, com garantia de 8 anos ou 160 mil quilômetros. Durante este período, elas são substituídas gratuitamente caso sofram uma deterioração que resulte em um nível inferior a 70% de sua capacidade nominal. A bateria responde pelo peso de 394 kg e possui 11 centímetros de altura. Tanto motor quanto bateria são resfriados por óleo refrigerado a água. 

Há também uma bateria de 12 Volts como nos automóveis a combustão, de 50 Ampères. A parte interna do capô dispõe de manta de isolamento acústico e há proteções espumadas em volta do cofre do motor. Porém, o Megane exige o deslocamento de uma haste para sustentação do capô. Para o Brasil, é importada a versão mais potente e com maior capacidade de bateria do modelo (na Europa há uma alternativa com bateria de 40 kWh, 131 cavalos e 25,5 kgfm).

O peso da carroceria é relativamente baixo para um carro elétrico de seu porte (1680 quilos), que se explica pelo uso de alumínio na plataforma, além de material compósito nas portas traseiras e pelo fato da bateria ser parte da estrutura da carroceria.

A plataforma do Megane E-Tech é a CMF-EV, projetada especificamente para veículos elétricos. Ela também serve atualmente ao Nissan Ariya e ao recém-lançado Renault Scenic E-Tech, ambos com comprimento e distância entre-eixos maiores. A chegada do Megane E-Tech ao Brasil decreta o fim da importação do hatch elétrico Zoe (veja mais detalhes sobre ele aqui).

O Megane E-Tech utiliza freios a disco nas quatro rodas, ventilados e com 32 centímetros de diâmetro na dianteira e sólidos com 29,2 cm na traseira. Já o conjunto de suspensão é independente nos dois eixos, adotando o esquema McPherson na frente e multi-link atrás.

O crossover da Renault é compatível com recarga em corrente alternada (AC) através de tomada doméstica de 10A/2,2 kW (mono e bifásico), terminal doméstico de 32A/7,4 kW (mono e bifásico), terminal doméstico ou público de 16A/11 kW (trifásico) e terminal público de 32A/22 kW (trifásico). Ele também pode receber recarga em corrente contínua (DC) de até 130 kW. Para carregar dos 15% até 80% da carga da bateria em 130 kW são necessários 36 minutos e, em um Wallbox de 22 kW, o tempo para chegar aos mesmos percentuais é de 1 hora e 50 minutos. Em tomada doméstica de 2,3 kW (bifásico 10A), são necessárias 19 horas e 48 minutos para ir de 15 a 80%, enquanto com o carregador 7,4 kW (uma fase 32A) o tempo é de 6 horas e 1 minuto, e em estação de carregamento 11 kW (trifásico 16A), são 4 horas e 10 minutos para chegar aos mesmos percentuais. O Megane E-Tech traz de série o cabo Modo 3 para recarga em terminais públicos ou privados.

O acesso aos conectores de carga é feito pela portinhola no para-lama direito dianteiro, ao apertá-la pela extremidade com o logo estilizado da Renault quanto o veículo estiver destravado. Há um foco de iluminação (que por padrão acende na cor branca, mas pode ficar amarelado quando estiver no aguardo de carga e azul quando estiver carregando). Ao carregar, o Megane exibe uma interface própria no quadro de instrumentos que mostra autonomia estimada, percentual atual de energia e quantos minutos faltam para a carga total. É possível ligar o ar-condicionado durante o carregamento, mas o carro trata de desligar a ignição após alguns minutos como forma de diminuir o tempo de recarga.

As revisões são realizadas em intervalos de 10 mil em 10 mil quilômetros, ou de 12 em 12 meses. Já a garantia do veículo é de 1 ano ou 100 mil quilômetros, o que ocorrer primeiro. Produzido em Douai, na França, o Megane E-Tech tem preço de tabela de R$ 279.900.

Impressões ao dirigir

Ao destravar o Megane E-Tech, as maçanetas dianteiras se ejetam e os faróis se acendem de forma sequenciada, como forma de dar boas-vindas ao motorista. Quando a porta do condutor é aberta, também é executado um som e uma animação de inicialização nas duas telas, com o logo da marca aparecendo no sistema multimídia e os ponteiros dos instrumentos "varrendo" as suas escalas. Ao pisar no freio e pressionar o botão de partida, praticamente não se ouve ruído, a menos que o ar-condicionado esteja em funcionamento; na dúvida, a indicação "Ready" no canto esquerdo sobre fundo azul mostra que o carro está pronto para partir, até porque o modelo conta com um modo de ignição ativa sem motor ligado (algo que não é tão comum em veículos 100% elétricos). Em baixa velocidade, o modelo da Renault precisa executar um ruído externo para alertar os pedestres sobre sua movimentação - de dentro da cabine, mal dá para ouvir. O som atua a até 30 km/h (com o carro andando para a frente ou de ré) e pode assumir os tons Neutro, Puro e Expressivo.

O cheiro da cabine é bastante agradável e a posição de dirigir lembra mais a de um hatchback do que a de um SUV. É possível deixar o banco baixo, mais próximo do assoalho, ou significativamente mais alto (ao acionar a alavanca, o assento também vai um pouco para a frente). A direção pode ficar bem vertical diante do motorista, e a amplitude do ajuste de profundidade do volante é digna de nota. Os ajustes de altura dos cintos dianteiros também ajudam no correto posicionamento dos ocupantes. As hastes de ajuste, principalmente a de regulagem da inclinação, não são tão ergonômicas. Já o ar-condicionado é eficiente, principalmente na dianteira, e mesmo nas velocidades de ventilação mais altas, o sopro do vento é discreto.

Em termos de visibilidade, os retrovisores externos com extremidades convexas contribuem com a atenuação dos pontos cegos laterais. O retrovisor interno com imagem de câmera é tão prático que bastam poucos quilômetros para se acostumar a ele. Uma de suas vantagens é o fato de não ofuscar o condutor quando um veículo vem transitando com farol alto atrás - feito que nem todo espelho eletrocrômico pode reivindicar. Este espelho "virtual" é mais útil no Megane que no Leaf, pois o modelo da Renault tem o vidro traseiro mais inclinado, resultando em menor área transparente; além disso, o próprio alojamento da câmera na parte superior do vidro toma parte da visibilidade. Os limpadores e esguichos atuaram bem - aliás, há uma racionalização do uso do fluido do limpador com a solução de embutir os esguichos nas palhetas dianteiras. Os faróis baixos proporcionam ótima visibilidade, mas o facho alto não chega a ser muito mais forte.

Com três níveis de assistência possíveis, a direção elétrica do Megane E-Tech é bastante cômoda e suave, passando segurança em velocidades mais altas, e também é bem direta. Mesmo no modo de "esforço alto", o Renault ainda tem direção suficientemente leve para o uso urbano; no modo de menor esforço, fica bastante macia. O aro tem textura bastante agradável para as mãos, e outra vantagem é o diâmetro de giro digno de um carro compacto (10,4 metros). Mas a maior surpresa do Megane E-Tech foi o conforto transmitido pelo conjunto de suspensão. O elétrico da Renault é bastante macio em pisos irregulares e também dá conta de passar por lombadas com tranquilidade, mesmo com a altura em relação ao solo (15,3 centímetros) um pouco mais baixa do que nos utilitários. Certamente, os pneus de perfil mais alto também são determinantes para esta boa absorção. Além disso, a carroceria é bem estável em curvas, graças ao centro de gravidade mais baixo que nos SUVs.

A cabine é bastante silenciosa: ouve-se o ar-condicionado em funcionamento e um pouco do rolar dos pneus. A Renault chama de “Cocoon Effect Technology” o conjunto de itens para melhoria do conforto acústico na cabine. Uma camada de espuma amortecedora foi instalada entre o assoalho do veículo e a superfície da bateria. Acima dos 30 km/h, quando o som externo para pedestres é desativado, os efeitos são bem perceptíveis. Segundo a marca, a camada de espuma pesa 3 quilos a menos na comparação com um isolamento acústico tradicional. Já as portas contam com guarnição dupla.

A alavanca de câmbio é fácil de ser operada, com manejo parecido com o de alguns modelos da Mercedes-Benz: um botão aciona a posição Parking e o deslocamento vertical desta haste permite alterar a posição de marcha. Além disso, o Renault aceita ser desligado por botão com o câmbio em Drive: sem exibição de mensagem de advertência, o carro desliga e aciona o freio de estacionamento. Porém, em pelo menos três ocasiões ao longo do final de semana de convivência com o Megane, acabei deslocando a alavanca do limpador de para-brisa ao invés da haste de operação do câmbio, por conta da relativa proximidade entre elas. Já os comandos-satélite ficam em posição muito baixa e não são iluminados, o que exige atenção do motorista (e mãos treinadas) para a operação. O comando secundário do volume, posicionado à direita da moldura da tela do sistema multimídia, também não é muito prático, pois exige que o motorista se estique.

A atuação dos assistentes de condução agradou. O piloto automático adaptativo, por exemplo, detecta veículos estreitos (como motocicletas, embora o ícone que apareça no quadro de instrumentos seja sempre de um carro) e opera a partir de 30 km/h, sendo possível a regulagem da distância do automóvel da frente em quatro níveis (no mínimo, o Renault trafega a 1,2 segundo do veículo à frente; no distanciamento máximo, o intervalo é de 2,4 segundos). O Megane é capaz de acompanhar o veículo da frente até a parada completa e pode se manter freado por 30 segundos, retomando a velocidade quando a pista estiver livre. Também é possível estabelecer o limitador de velocidade e há o leitor de placas, que acende um aro vermelho sobre o ícone quando o motorista está ultrapassando a velocidade permitida. Quando o controlador de velocidade de cruzeiro não está em operação, o Megane se encarrega de realizar o monitoramento frontal. Também com atuação em velocidades superiores a 30 km/h, ele mostra no quadro de instrumentos a distância (em segundos) do veículo da frente, em escalas de cores (vermelho quando a distância do veículo adiante está muito próxima, amarelo quando é conveniente um distanciamento maior e ciano quando a distância é segura).

O assistente de permanência em faixa reconheceu bem as demarcações da pista e corrigiu a direção quando necessário, mas, em algumas situações, alertou o motorista para por as mãos no volante mesmo quando o condutor já estava segurando o aro. Ele atua de 65 a 160 km/h quando há risco de colisão lateral ou de saída da faixa e também funciona entre 65 e 110 km/h nas situações de ultrapassagens com risco de colisão frontal. O monitoramento de veículos em pontos cegos, que acende uma luz alaranjada na lente caso algum veículo esteja na região lateral-traseira e pisca essa luz caso o motorista dê seta no momento em que o automóvel ainda está na região de menor visibilidade, atuou bem e é complementado pelo alerta de tráfego cruzado traseiro com frenagem autônoma de emergência: se após o alerta não houver reação do motorista em tempo hábil, é automaticamente aplicada a frenagem de emergência por dois segundos para evitar colisão. Este sistema funciona em marcha a ré em velocidades de 3 a 10 km/h. Caso alguma das portas seja aberta com o carro desligado e um veículo se aproximar da região dos pontos cegos, as luzes ambiente vão piscar e um alerta sonoro será executado.

As aletas que permitem o controle da regeneração de energia são uma mão na roda para o motorista poder selecionar de forma rápida a força da desaceleração quando o pedal do acelerador for liberado. Pelas paddle-shifts, que diminuem a força de regeneração na aleta direita e ampliam este recurso na aleta esquerda, é possível selecionar do nível 0 (em que não há frenagem regenerativa) até o nível 3 (em que a frenagem ao tirar o pé do pedal direito fica bem mais intensa, a ponto do carro começar a frear até mesmo quando o acelerador é pressionado de forma leve). Por padrão, em cada partida o nível de regeneração é o 1. É perceptível que, no nível 0, o Megane fica mais "solto" e demora a perder velocidade; já no nível 3, a frenagem executada pelo carro ocorre de forma bastante intensa, a ponto das luzes de freio serem automaticamente acionadas quando o pedal direito é aliviado. Na maioria das situações cotidianas, este nível mais forte de regeneração funciona praticamente como um modo de condução "por um pedal", poupando bastante o uso do freio. Porém, o elétrico da Renault manterá uma velocidade residual, resultante do câmbio estar em Drive (em alguns modelos, como no Nissan Leaf e no Chevrolet Bolt EUV, a desaceleração do veículo é mantida até chegar a 0 km/h). Portanto, caso a intenção seja de parar totalmente o Megane, ainda é necessário pisar no freio.

Como na maioria dos automóveis com freio de estacionamento eletrônico, o botão no painel praticamente não será utilizado em situações cotidianas: ao colocar o câmbio em R ou D e acelerar, automaticamente ocorre a liberação do veículo e, com o P aplicado, o freio de estacionamento também é acionado. Já o Auto Hold pode exigir a desativação caso seja necessário andar devagar e controlar o veículo pelos freios, como no caso de estacionamentos em vagas apertadas. No trânsito, seu acionamento e liberação ocorrem de forma bastante suave.

Cada modo de condução possui reações perceptivelmente diferentes: no Eco, a resposta do pedal do acelerador é bastante atenuada, enquanto no Sport sente-se o carro mais arisco. O modo Comfort traz uma condução mais equilibrada, e, por esse motivo, optamos por realizar os testes de desempenho neste modo. Os resultados foram bastante positivos, e até superaram os dados de fábrica (a Renault declara que a aceleração de 0 a 100 km/h ocorre em 7,4 segundos e a retomada de 80 a 120 km/h acontece em 4,4 segundos). Veja os dados coletados em pista sem tráfego de veículos, com ar-condicionado desligado, somente o motorista a bordo e cronometragem automática pelo aplicativo GPS Acceleration:

Aceleração de 0 a 100 km/h: 7,2 segundos
Retomada de 40 a 80 km/h: 2,7 segundos
Retomada de 60 a 100 km/h: 4,1 segundos
Retomada de 80 a 120 km/h: 4,2 segundos

Condições do teste

Temperatura externa: 34º C
Altitude (estimada): 71 metros
Pressão dos pneus: 2,6 bar (dianteiros); 2,5 bar (traseiro esquerdo); 2,3 bar (traseiro direito)
Nível de energia: 87%
Quilometragem do veículo durante os testes: 285 km

Com 100% de carga, a estimativa de autonomia exibida no quadro de instrumentos era de 245 quilômetros - menos que os 337 km no ciclo misto do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do Inmetro, que já é 30% reduzido em relação à norma SAE J1634. Para rodar pouco mais de 200 quilômetros, dirigimos o Megane de 61% até 44% de carga, recarregamos até 100% (o que levou 61 minutos; foram 37,71 kWh carregados) e continuamos a rodar até chegar aos 47% de carga. No geral, o consumo de energia do Megane E-Tech foi um pouco maior do que o do BYD Yuan Plus que dirigimos há alguns meses:

Consumo de energia médio: 18,6 kWh/100 km
Distância percorrida: 208,3 km
Velocidade média (estimada): 17,2 km/h

Para concluir...

A Renault passa a ter no seu portfólio nacional um produto que tem condições de mudar a percepção do público brasileiro do que a marca é capaz de fazer. O Megane E-Tech é um carro que chama a atenção pelo seu visual futurista e cheio de detalhes interessantes; também encanta pelo estilo inovador da cabine, pelo aproveitamento de espaço interno, pelo bom desempenho e, principalmente, pelo conforto ao rodar. Para quem está em busca de um automóvel elétrico de até 300 mil reais, sem dúvidas ele merece ser uma das opções analisadas.

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