Avaliação: Fiat Toro Ultra 4x4 2022 evolui no design, interior e segurança


Texto e Fotos | Júlio Max, de Teresina (PI)
Agradecimentos | Assessoria de Imprensa Stellantis

A Fiat sempre foi uma marca que se destacou por seus pioneirismos no Brasil. Além de ser responsável pela primeira picape nacional derivada de um automóvel compacto (a 147 Pick-Up, de 1979), a marca alcançou bastante sucesso com a Strada (que, este ano, é o automóvel mais vendido do Brasil), e fez uma aposta certeira ao lançar a Toro - produto a meio-caminho entre as picapes derivadas de carros compactos e as picapes médias feitas sobre chassi, que desfilam pelas ruas com seus mais de 5 metros de comprimento. Lançada em fevereiro de 2016, a Toro se tornou um dos modelos mais vendidos da marca no Brasil: já foram mais de 300 mil as unidades comercializadas em nosso mercado. Agora, na linha 2022, a Fiat Toro estreia sua primeira reestilização, que incorpora importantes mudanças de conteúdo e de segurança para manter em alta o interesse dos consumidores brasileiros.

O Auto REALIDADE conviveu por onze dias com a versão Ultra 2.0 Turbodiesel 4x4, topo-de-linha da gama da picape. Pela primeira vez, houve dois empréstimos do mesmo carro em períodos diferentes, o que permitiu fazer uma avaliação ainda mais detalhada. Lançada no Brasil no final de 2019, a Toro Ultra tem equipamentos e conjunto mecânico idênticos aos da versão "country" Ranch, só que cada uma possui sua personalidade visual: a Ranch investe em muitos cromados e revestimentos internos em couro marrom. A Toro Ultra, por outro lado, possui diversos detalhes escurecidos, como moldura da grade frontal, rodas, estribos, moldura inferior do para-choque dianteiro, barras de teto e logotipos. A ambientação interna desta versão também é diferenciada e aposta mais fortemente em tonalidades escuras. O principal diferencial da versão Ultra, entretanto, está na caçamba, que traz a capota rígida Dynamic Bed Cover (da qual falaremos em detalhes mais adiante). Ela praticamente transforma a parte traseira da picape em um grande porta-malas, oferecendo maior praticidade, vedação e facilidade de acesso à caçamba do que as tradicionais capotas de lona.

Externamente, as modificações de estilo da Toro 2022 estão concentradas na parte frontal. O capô ficou mais "musculoso", com vincos mais definidos, e passa a ter uma cavidade central. As versões Ranch e Ultra contam com grade superior ampliada em comparação com a peça utilizada nas versões Endurance, Freedom e Volcano. A moldura da grade também é mais grossa nestas duas versões topo-de-linha, chegando a "encostar" nos faróis principais, que permanecem seccionados em dois níveis.

O para-choque dianteiro também foi redesenhado, passando a trazer alojamentos mais arrojados para as luzes de neblina e moldura central escura. Com o novo estilo desta peça, o ângulo de ataque da picape melhorou de 24,8 para 25,1 graus. A picape também passa a ter a nova logotipia da Fiat, assim como a Strada, abandonando o antigo escudo cromado de fundo vermelho para adotar as letras FIAT em maior tamanho, acompanhada do detalhe da Fiat Flag, com as cores da bandeira da Itália e as barrinhas inclinadas a 20 graus que fizeram a fama da marca no passado. 

Outra boa nova, que tinha sido inclusive pedida pelo Auto REALIDADE há algum tempo: finalmente a Toro passa a vir de fábrica nas versões Volcano, Ranch e Ultra com sensores de estacionamento dianteiros, que ajudam bastante nas manobras em espaços apertados. Este item está também disponível como opcional para a versão Freedom, no Pacote Conforto Plus. Já os sensores traseiros vêm de série desde a versão básica Endurance. Para não confundir o motorista, os bipes do sensor de ré tocam em uma nota acima do som dos bipes dianteiros.

O conjunto dos faróis conta com duas novidades. Anteriormente, a Toro trazia apenas as luzes de posição (na parte superior) em LED, e o restante da iluminação dianteira utilizava lâmpadas halógenas, que eram menos eficientes à noite. Agora, apenas a versão básica Endurance mantém as luzes comuns, enquanto as outras versões trazem de fábrica os faróis Full LED nos fachos baixo, alto, luzes de posição, setas e inclusive nas luzes de neblina. Aliás, vale citar que os faróis de neblina continuam trazendo a função Cornering: ao fazer curvas a até 40 km/h, a luz acende para o lado que for girado o volante ou acionada a seta. 

Além disso, a picape agora possui a comutação automática dos faróis (de série nas versões Ranch e Ultra): a câmera que fica logo acima do retrovisor interno analisa as condições de iluminação e só acende os faróis altos quando necessário, para evitar que outros condutores tenham a visão ofuscada. As luzes de posição na parte superior se transformam nas luzes de pisca caso necessário. Assim como na Strada Volcano, no conjunto de faróis principais da Toro há uma assinatura "LED Technology".

Lateralmente, a principal novidade está no estilo das rodas de liga leve. Por algum motivo, a versão Ranch vem com rodas maiores, de 18 polegadas, enquanto a Ultra, de apelo mais urbano, conta com rodas de liga leve de 17 calçadas com pneus Pirelli Scorpion All Terrain Plus 225/65 que trazem caracteres pintados de branco nas laterais do pneu. Vale lembrar que, até a linha 2021, a Toro Ultra trazia rodas de 18 polegadas e tinha pneus de perfil um pouco mais baixo (225/60). As portas da frente contam com o logotipo Ultra 4x4 Diesel. Já os retrovisores externos possuem rebatimento elétrico, capas em cinza fosco (na Ultra antiga, eram pintadas em preto-brilhante), luzes de seta em LED e luzes de cortesia que se acendem assim que as portas são abertas.

Um detalhe que pode passar batido é que as molduras dos para-lamas são diferenciadas nas versões Ranch e Ultra. Elas contam com leves cavidades na parte superior central. O estilo destas molduras já existia na Toro Ultra desde 2019 e agora está também na versão Ranch. Em ambas as versões estão presentes os para-barros na parte traseira das caixas de roda dianteiras e traseiras.

Os estribos laterais, que vem de fábrica nas versões Ranch e Ultra, mais atrapalham do que ajudam. Como a Toro não chega a ter o porte das picapes médias e esta peça é estreita, normalmente o estribo é solenemente ignorado na hora de embarcar. Ao sair, ele atrapalha na hora de apoiar o pé no chão e ainda pode sujar a perna depois de uma volta em trechos sujos. Para não dizer que é uma peça totalmente inútil, pelo menos ela facilita o trabalho de alcançar o teto na hora da lavagem.

Atrás, a principal modificação está na logotipia na tampa traseira. Nas versões com motor Turbodiesel, a inscrição "4x4 Diesel" identifica o conjunto mecânico. Todos os logotipos traseiros são escurecidos na versão Ultra. As luzes de posição em LED foram mantidas e convivem com luzes halógenas (nas setas traseiras, lâmpadas de freio e luzes de ré). No para-choque traseiro, as soleiras próximas às portas da caçamba são cromadas e a iluminação de placa é amarelada. O ângulo de saída diminuiu ligeiramente de 29,0 para 28,6 graus, influenciados pela distância em relação ao solo um pouco menor.

As dimensões da nova Toro permanecem as mesmas. Ela possui 4,945 metros de comprimento, 2,99 metros de distância entre-eixos, 1,845 m de largura (sem retrovisores) e 2,03 metros com retrovisores. A altura da versão Ultra continua sendo de 1,68 metro, mas a altura livre em relação ao solo foi ligeiramente diminuída de 24,4 cm para 23,8 cm.

Como é possível perceber, do lado de fora a Fiat não se arriscou a fazer mudanças muito radicais na reestilização da Toro - que, aliás, ainda pode ser considerada bastante arrojada para os padrões conservadores de design que são comuns entre as picapes. Mas na parte interna, as mudanças na Toro foram bem mais profundas.

Extensamente redesenhado, o painel incorpora formas mais robustas e concentra mais tecnologia em todas as versões. Desde a versão de entrada Endurance, o quadro de instrumentos digital com tela colorida de 7 polegadas é item de série. A nova instrumentação traz o nível de temperatura do líquido de arrefecimento do motor à esquerda e o nível de combustível à direita, que são acompanhados de luzes interativas, com tramas diferenciadas de losangos (em versões mais simples, há traços curvos e agrupados). 

Na versão Ultra surge uma tela inicial exclusiva que exibe o emblema da versão ao ligar a ignição. Posicionada exatamente ao centro da cúpula do quadro de instrumentos, sem acrílico, a tela digital possui gráficos refinados e conta com os seguintes modos de exibição nesta versão: 

  • Pulse: pode ser considerado o "modo padrão". Ele dá destaque ao conta-giros, acompanhado do velocímetro digital e da posição do câmbio. É possível configurar as informações que aparecem nos cantos da tela, como data, hora, autonomia, consumo médio... Nesse modo, as luzes interativas nos cantos dos instrumentos são sempre vermelhas. Curiosamente, ele exibe o limite de rotações em 6 mil rpm, mas o limite real de giros do motor é de 5 mil rpm.
  • Minimal: nesse modo, o conta-giros desaparece para dar ênfase ao velocímetro e à posição do câmbio ao centro, mantendo as outras informações configuradas pelo motorista nos cantos da tela. As luzes próximas aos indicadores de temperatura do líquido de arrefecimento do motor e do nível de combustível passam a ter uma tonalidade branca.
  • Precision: o conta-giros dá lugar a um econômetro, que auxilia a monitorar se a condução está sendo mais ou menos econômica. Quando o motorista dirige de forma mais econômica, o mostrador exibe gráficos nas cores azul e ciano; quando o veículo está consumindo mais combustível, a barra fica laranja ou até mesmo vermelha (confira a sequência de fotos abaixo).

As luzes interativas nos cantos do quadro de instrumentos também acompanham essas mesmas cores conforme o condutor dirige de forma mais ou menos econômica. Mas não há indicador de km/l instantâneo.

  • Off-Road: surge apenas quando a tração 4WD é ativada. O fundo da tela e as luzes interativas assumem um tom amarelado. Já as informações contidas no círculo central ficam em negrito para facilitar a visualização. É possível ver os modos Pulse, Minimal e Precision com gráficos off-road.

Menu de percurso

  • Trip A: exibe distância percorrida, consumo médio, velocidade média e tempo de viagem
  • Trip B: grava um novo registro com as mesmas informações disponíveis na trip A
  • +: é possível criar novos registros de computador de bordo, como uma "trip C", "trip D" e assim sucessivamente. Mas as trips subsequentes só serão exibidas no quadro de instrumentos, não podendo ser acessadas pela tela do sistema multimídia como as trips A e B
  • Percurso desde o abastecimento: exibe distância atual e consumo médio atual, comparando com a última distância e o consumo médio do abastecimento anterior
  • Histórico: exibe gráficos de barras verticais com o consumo de combustível registrado em trechos de 20 em 20 quilômetros

Veículo

  • Assistência de direção: exibe gráficos dos assistentes de condução. O indicador de saída da faixa de rodagem, por exemplo, é exibido aqui em maior tamanho, mostrando a cor verde caso a picape esteja centralizada na faixa, ou a cor amarela caso a Toro esteja muito próxima de alguma das bordas da pista.
  • Pressão dos pneus: indica se a pressão dos pneus está correta ou se algum deles está com baixa pressão. Aqui, vale lembrar que a pressão correta é de 32 psi nos quatro pneus, ou, no caso de levar cargas pesadas, aplicar 48 psi nos pneus traseiros. O estepe, por sua vez, deve ser calibrado com 60 psi.
  • Revisão: indica, na forma de gráficos decrescentes, quantos quilômetros e quantos dias faltam para a próxima revisão (no caso das versões a diesel da Toro, é feita em intervalos de 20 mil em 20 mil quilômetros ou um ano, o que ocorrer primeiro).

Segurança e Assistência

  • Alerta sonoro de velocidade excedida - pode ser ativado em velocidades entre 30 e 200 km/h, em intervalos de 5 em 5 km/h.
  • Airbag do passageiro: é possível ativar ou desativar a bolsa inflável do painel para o passageiro dianteiro.

Configurações

  • Principal: é possível configurar quais informações serão exibidas nos cantos da tela. Podem ser exibidas até quatro informações "orbitando" a parte central. É possível escolher entre autonomia, consumo da trip A, da trip B e de outras trips subsequentes, hora, data, hodômetro, temperatura externa ou vazio.
  • Iluminação: ajusta o brilho dos instrumentos e ativa ou desativa as luzes interativas que ficam nos cantos do quadro de instrumentos. Na nossa opinião, seria melhor que a Toro tivesse mantido o ajuste da iluminação dos instrumentos através do comando físico giratório, já que neste caso é preciso entrar em um menu específico dos instrumentos e isso pode atrapalhar o motorista.
  • Sons: é possível ajustar o volume dos alertas (baixo/médio/alto)
  • Restauração das configurações de fábrica

O quadro de instrumentos também mostra a indicação individual de portas, tampa da caçamba e/ou capô abertos, além de mostrar os gráficos dos sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, entre outros avisos. Durante nosso teste, a Toro Ultra chegou a exibir uma simpática mensagem de boas-vindas ao inverno. Pena é que neste novo quadro de instrumentos foram eliminados o indicador de tensão de bateria, a temperatura da transmissão e a temperatura do óleo, informações existentes na Toro anterior.

Tão tecnológico quanto o novo quadro de instrumentos é o sistema multimídia com tela vertical de 10,1 polegadas, que não nega o parentesco com as picapes RAM 1500 e 2500. É item de série para as versões Ranch e Ultra, e opcional para a Toro Volcano. A tela é grande a ponto de poder exibir, ao mesmo tempo, até quatro menus configuráveis ao gosto do usuário. Vale lembrar que a tela usada anteriormente na versão Ultra tinha 7 polegadas.

A central multimídia possui espelhamento de tela de celular sem fio (compatível tanto com Android Auto quanto com Apple CarPlay), carregador de bateria de celular por indução (de série desde a versão Volcano e opcional na Toro Freedom), comandos de voz, Bluetooth, três entradas USB (sendo uma delas do tipo C), perfis de usuário personalizáveis (assim como na Strada, é possível escolher um nome de usuário, um ícone e salvar neste perfil suas preferências), incluindo modo manobrista, além dos serviços do Fiat Connect Me, semelhantes às funcionalidades do Adventure Intelligence disponíveis no Jeep Compass e em algumas versões do Renegade.

O Fiat Connect Me pode ser operado do celular, do smartphone ou de dispositivos de voz como a Alexa. Com a internet Wi-Fi 4G disponível no veículo e fornecida pela TIM, abre-se um leque de funcionalidades. É possível conferir diversas informações sobre o veículo pelo app (como quilometragem e nível de combustível), executar ações (como travar e destravar as portas, acionar luzes e buzina ou até ligar o motor remotamente), além de receber alertas caso a velocidade limite (previamente programada) seja excedida ou o perímetro de circulação seja violado - funções úteis caso o veículo seja emprestado a outra pessoa. Em caso de roubo ou furto, é possível realizar o monitoramento do automóvel em tempo real e bloquear novas partidas do motor, o que facilita na recuperação do veículo. Também é possível compartilhar sinal de internet para outros dispositivos eletrônicos. Os consumidores da Toro contam com um período de "degustação" destes serviços por um ano. Entre os planos TIM Carro Conectado, há franquias de 5 GB, 10 GB e 40 GB com os valores de R$ 30, R$ 50 e R$ 100 por mês, respectivamente. De modo "inverso", a picape pode ter acesso a redes Wi-Fi para realizar atualizações no sistema.

A tela do sistema multimídia exibe a câmera de ré com linhas de guia (a imagem ocupa a metade superior da tela, enquanto a parte inferior exibe os gráficos dos sensores de estacionamento traseiro) e agora dispõe de GPS nativo. 

Além de minimizar a necessidade de se espelhar a tela do celular, este novo aplicativo é bastante prático: informa sobre a velocidade da via e possui indicação de radar, tem modos de visualização em duas ou três dimensões, modos diurno e noturno, além de um intuitivo localizador de pontos de interesse, como postos de combustíveis, restaurantes, concessionárias de veículos, hotéis, hospitais, pontos turísticos, bares/pubs, entre outros locais. A listagem destes locais é filtrada de acordo com a distância: serão exibidos na parte de cima os locais mais próximos da posição atual do veículo.

Há ainda diversas configurações que podem ser feitas a partir do sistema multimídia, como ajustes de tela, luzes externas, atuação dos assistentes de direção e dos sensores, câmera de ré, preferências do GPS, travas das portas, telefone/Bluetooth, configurações do áudio, idioma e unidades de medida, entre outras possibilidades.

Em relação ao sistema de som, há quatro alto-falantes nas portas e dois tweeters embutidos no painel. A qualidade de áudio é muito boa, com som limpo em volume razoável e distorção relativamente baixa com volume elevado.

O volante permaneceu praticamente o mesmo: a única modificação é o logotipo, agora sem a borda cromada e com o nome FIAT em tamanho maior. Revestido de couro com costuras aparentes desde a versão Freedom, os raios possuem molduras em preto brilhante. 

Há botões de frente para o motorista e também atrás do volante. Na parte esquerda, concentram-se os comandos de computador de bordo e telefone; do lado direito, é possível fazer a operação do controlador de velocidade de cruzeiro, que opera pouco acima dos 40 km/h (este piloto automático é do tipo tradicional, que não mantém distância do veículo à frente). Atrás do volante estão as aletas para trocas sequenciais de marcha (disponíveis a partir da versão Freedom) e os comandos de som, com botões atrás do raio esquerdo para avançar/retroceder arquivos de música e estações, além dos comandos por trás do raio direito para ajustar o volume. A coluna de direção conta com regulagem de altura e profundidade.

O console entre os bancos foi totalmente redesenhado e passa a trazer duas entradas USB, uma do tipo A e outra do tipo C, assim como o novo Jeep Compass. Agora há mais espaços disponíveis para guardar objetos, contornando um ponto criticado na Toro anterior. Na parte frontal há um porta-objetos mais amplo com uma superfície emborrachada que incorpora um carregador de celular por indução: ele acende uma luz azul caso esteja carregando um smartphone e acende uma luz vermelha caso seja detectado algum objeto "estranho" no habitáculo. Aliás, a marca desaconselha deixar a chave por cima da superfície deste carregador. Próximo à alavanca de freio de mão há um pequeno alojamento quadrado (útil para colocar a chave) e dois porta-copos emborrachados com as laterais flexíveis, para recipientes de até 700 mL - na Toro anterior só existia um porta-copo no console dianteiro.

Também revestido de couro com costuras vermelhas (porém bem menos macio que os bancos), o apoio de braço frontal pode deslizar para a frente e esconde um porta-objetos com fundo emborrachado. Ele é bastante amplo e agora passa a ter fundo nivelado (na Toro anterior, havia um desnível), mas perdeu o duto de ar-condicionado que anteriormente existia. Outro local muito útil para guardar objetos da forma mais discreta possível está sob o assento do passageiro dianteiro (a partir da versão Volcano).

O ar-condicionado é automático e digital de duas zonas a partir da versão Freedom, podendo ser totalmente controlado pela tela do sistema multimídia ou ajustado pelos botões físicos que ficam logo abaixo do visor touchscreen vertical. Ele possui regulagem de meio em meio grau Celsius, com ajuste entre 16 e 28 graus, além de controle dos desembaçadores dianteiro e traseiro, possibilidade de sincronização entre as zonas (neste caso, o passageiro dianteiro terá a mesma temperatura selecionada pelo motorista) e a função de recirculação automática do ar.

Logo abaixo dos comandos de ar-condicionado há uma fileira de botões acionados com toques para baixo. O primeiro botão da esquerda para a direita aciona a tração nas quatro rodas. Em situações normais, o eixo de transmissão é desativado conforme as situações de rodagem, mas, ao apertar o botão 4WD, o cardã estará sempre acoplado e transmitindo torque para os dois eixos. 

Já o botão 4WD Low ativa a função reduzida, habilita a função do freio ABS Off-Road (nas frenagens ocorrerão travamentos intermitentes das rodas, para que os montes de terra formados com o arrastamento dos pneus ajude a encurtar o espaço de frenagem) e desativa os controles de estabilidade e tração, além do alerta de colisão frontal. Para o 4WD Low ser engatado, é necessário que o veículo esteja parado e não esteja com o câmbio em Parking. 

Há também, exclusivamente nas versões a diesel, o controlador de velocidade de descida, que permite estabelecer uma velocidade segura que a picape irá manter em declives com inclinação a partir de 8%, mantendo uma velocidade entre 2,5 e 25 km/h e dispensando a necessidade do motorista pisar no freio ou no acelerador. Ao centro fica o botão do pisca-alerta. 

Mais à direita estão os comandos para desativar os controles de estabilidade e tração, o botão para ativar ou desativar os bipes dos sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, e ainda o comando para acionar ou desligar o alerta de saída da faixa de rodagem.

A tecla ASR Off, quando apertada brevemente, desativa somente o ASR e permite a atuação do Traction Control Plus, que também está disponível nas demais versões da Toro com motor flex e atua em situações em que uma das rodas está perdendo aderência, freando estas rodas e transferindo mais torque para as rodas que estiverem com mais tração. Já ao apertar e segurar esta mesma tecla por 5 segundos, é desativado o controle de estabilidade (ESC), aparecendo esta informação no quadro de instrumentos.

Na porta do motorista, estão as regulagens dos espelhos (com botão para rebatimento elétrico e função tilt down do lado direito ao engatar a ré; esta função fica ativa com o botão de posição do espelho direcionado para o lado direito), vidros elétricos com função um-toque, acionamento temporizado por cerca de 60 segundos após o desligamento do motor e recurso anti-esmagamento, além de bloqueio das janelas traseiras e travamento/destravamento central. O passageiro dianteiro também pode travar e destravar todas as portas.

O lado esquerdo do painel passa a ter um porta-objetos aberto, com fundo ligeiramente macio ao toque. A parte superior central do painel, logo acima da tela do sistema multimídia, também possui outro porta-objetos mais raso e também coberto por um tapete emborrachado. Há também espaços nas portas dianteiras e traseiras para guardar objetos (na parte de trás, porém, os nichos são menores).

Em termos de acabamento, apesar de todas as relevantes mudanças no painel e nos forros de porta dianteiros, os materiais empregados são basicamente os mesmos que a Toro já possuía. O forro de teto é revestido de tecido macio, como nos Jeep Compass e Renegade, e a versão Ultra é a única a vir com o acabamento do teto em preto. O painel, apesar das variações de texturas, é de plástico rígido. 

Vale, no entanto, dizer que a faixa central que percorre o painel de ponta-a-ponta varia de acabamento conforme a versão. Nas versões Endurance e Freedom, a faixa emula metal polido. Na versão Volcano, a faixa também é metalizada mas possui tramas que lembram perfurações. Na Toro Ranch, essa faixa do painel possui textura amadeirada, e, na Toro Ultra, a faixa vem escurecida e possui tramas de barras paralelas entre si. No canto direito do painel há uma plaqueta com o nome da versão. Os tapetes de carpete trazem costuras aparentes nas bordas e o logotipo Ultra, com duas presilhas da peça do motorista. Há, ainda, fundos emborrachados em diversos locais: no fundo dos puxadores de porta dianteiros, nos porta-objetos do painel e em todos os porta-trecos do console dianteiro. Os botões redondos que operam som e ar-condicionado, bem como os direcionadores nas saídas, também possuem áreas de contato emborrachadas.

O porta-luvas tem tampa que desce suavemente e iluminação ativa assim que é aberto. Seu espaço é bom, embora não haja divisórias para guardar objetos pequenos.

A alavanca de freio de mão, que possui gatilho preto na versão Ultra (ele é cromado em outras versões), ficou ligeiramente mais alta e próxima do motorista, o que o torna bastante cômodo de ser operado, mas sua cobertura piorou de acabamento. Antes existia uma coifa de couro, assim como na alavanca de câmbio. Agora há uma cobertura emborrachada, mas que dá a impressão de não cobrir bem o vão da alavanca.

Na Toro, as luzes de teto dianteiras e traseiras se acendem quando uma das portas é aberta e os demais comandos ficam "no escuro". Já ao ligar a ignição, são iluminados os botões no volante, as molduras das três entradas USB, os botões de vidros nas quatro portas, os comandos de travas e retrovisores, os botões de operação do ar-condicionado, multimídia e a fileira inferior de comandos, além da moldura com as posições de câmbio. Mas o botão de partida não fica iluminado.

Os painéis de porta dianteiros foram redesenhados, abandonando os puxadores trapezoidais. Eles eram muito bonitos, mas atrapalhavam o acesso da mão aos comandos dos retrovisores. Agora, os apoios de braço dianteiros ficaram mais planos e contam com cavidades que ajudam no fechamento das portas. Também foram redesenhadas as áreas de revestimento de couro e os porta-objetos na parte inferior dos forros, agora com acesso facilitado.

Somente esta versão traz o forro de teto todo preto, assim como colunas, alças, para-sóis e botões de teto. Aliás, os quebra-sóis trazem espelhos com tampa e, a partir da versão Freedom, iluminação. Entre eles estão as luzes de leitura dianteiras, que vem acompanhadas de dois botões: SOS (que realiza manualmente uma chamada para o serviço de resgate em casos de urgência, como em acidentes; caso seja acionado por engano, o usuário tem 10 segundos para cancelar a chamada) e Assist (para habilitar o serviço de concierge da Fiat).

Aliás, o console de teto também abriga uma "ambient light", nome dado para um foco de LED branco que fica entre os botões de acendimento das luzes de teto e ganha brilho quando os faróis são acesos. Quando aceso, ele ilumina discretamente a moldura da alavanca de câmbio.

As portas dianteiras possuem áreas nos forros e nos apoios de braço em couro preto, com costuras contrastantes na cor vermelha, presentes também na coifa da alavanca de câmbio e nos bancos. Os assentos dianteiros, aliás, trazem bordados com a identificação Ultra. Nos bancos dianteiros e traseiros é possível observar um efeito bonito, em que os detalhes vermelhos contrastam com o couro preto. Desde a versão Volcano, o motorista traz banco com ajustes elétricos de altura e distância do assento, inclinação do encosto e regulagem lombar em quatro direções. 

Quem senta atrás dispõe de bom espaço para pernas e cabeça, com exceção de quem senta ao meio do banco, pois os joelhos encostam nos bancos e este ocupante precisa disputar espaço das pernas com os outros passageiros de trás. No verso dos bancos dianteiros há dois porta-revistas. Os vidros traseiros descem por inteiro e os forros de porta mantiveram o estilo anterior, conservando o espaço para guardar latas.

As alças de teto traseiras, que retornam suavemente, possuem pequenos ganchos móveis que podem servir para pendurar cabides e as luzes embutidas junto às alças traseiras podem ser acendidas ao apertar as próprias coberturas das lâmpadas. Além da entrada USB e da tomada de 12 Volts (a única da cabine, aliás), agora existe um porta-objeto aberto no final do console central que pode acomodar um celular.

Esta entrada USB traseira, no entanto, é apenas para carregamento. Não dá para esconder a decepção, considerando que todos os carros da Fiat vinham trazendo duas entradas USB tipo A que tinham as funções de dados e de carregamento.

O apoio de braço traseiro, que vem de série a partir da versão Volcano, possui uma útil tira que facilita puxar esta peça para baixo. Ao deitar, é possível usar toda a área do apoio para descansar o braço. E é possível puxar os dois porta-copos retráteis, além de aproveitar o porta-objetos que fica embutido abaixo deste apoio.

Também é possível rebater o encosto do banco traseiro ao puxar uma tira de tecido próxima ao apoio de cabeça central. Assim, é possível ter acesso ao triângulo de sinalização (envolto em carpete) e aos fusíveis e módulos. Essa área, que antes era revestida de carpete, agora revela a lataria da picape.

A haste esquerda da coluna de direção ganhou funções: ela já integrava os comandos de faróis e, agora, passa a abrigar o comando para acendimento dos faróis de neblina (girando para cima) e da iluminação da caçamba (girando para baixo). Para apagar, basta fazer o movimento novamente. Também é possível, pela alavanca, controlar a função Follow Me Home, que mantém os faróis acesos momentos após a ignição ser desligada, entre 30 e 210 segundos. Ao dar um leve toque na alavanca, as setas são acionadas 5 vezes.

Já a haste do lado direito controla a intermitência do limpador e lavador do para-brisa, e também controla a operação do sensor de chuva. Na vida real, o movimento das palhetas foi muito bem executado à medida que a chuva aumentava ou diminuía, o que aumenta o conforto para o motorista. Mas os esguichos do para-brisa não funcionaram corretamente. Na primeira parte do nosso teste, eles só conseguiam jogar água pouco acima dos próprios limpadores, e de modo fraco, deixando o restante do vidro sem líquido. Quando a Toro Ultra voltou para a segunda parte da avaliação, a atuação dos esguichos estava ainda pior: eles só conseguiam jogar um pouco de água no capô, nem chegando a molhar o vidro. Essa mesma característica também foi relatada em avaliação feita pelo Autos Segredos.

O retrovisor interno eletrocrômico está presente a partir da versão Volcano: este espelho escurece automaticamente quando há incidência de luzes fortes atrás da picape. Logo acima dele há um indicativo luminoso que mostra se o airbag frontal do passageiro está ativado ou desativado.


A chave, presencial desde a versão Volcano, conta com botões para travamento e destravamento das portas (associado ao fechamento e abertura dos vidros das portas), além de botão para destravamento somente da caçamba, acendimento das luzes internas e dos piscas externos (para facilitar a localização da picape em locais de baixa luminosidade) e partida remota. Neste caso, é possível ligar o motor à uma distância de cerca de 50 metros, função útil para que o ar-condicionado climatize a cabine antes dos ocupantes entrarem na Toro. O motor pode ficar ligado por até 15 minutos. Por motivos de segurança, ao entrar na picape, é preciso apertar o botão de partida para que seja possível começar a dirigir.

Incorporada ao detalhe cromado da chave está a lâmina para abrir manualmente as portas em caso de necessidade. Com a chave próxima do veículo, basta colocar a mão junto das maçanetas dianteiras ou apertar o botão preto presente nas portas da frente para destravar a picape. Mas não há a funcionalidade de travamento automático ao se afastar com a chave. Curiosamente, a chave é detectada se estiver na "grelha" do capô ou sobre a capota rígida, mas não é reconhecida se estiver sobre o para-choque traseiro.

A caçamba permanece com o volume de 937 litros e o prático esquema de abertura em duas portas que se abrem horizontalmente em um ângulo de 90 graus: primeiro destrava-se a porta esquerda, por um botão atrás do escudo traseiro da Fiat, para depois ter acesso à porta direita através de uma alavanca, que é empurrada para baixo e agora possui uma marcação em amarelo (para ficar mais visível). Há iluminação em LED na parede direita da caçamba, protetor de caçamba de plástico rígido e ganchos laterais para amarrar cargas. 

A Toro Ultra se diferencia por trazer de série a Dynamic Bed Cover, uma capota rígida de fibra de vidro para a caçamba que incorpora um santantônio e que vem pintada na cor da carroceria. A tampa vem pintada na cor da carroceria e suporta sobre ela até 100 quilos. Ao invés de desenrolar e guardar a tradicional capota marítima, processo que leva alguns minutos, na Toro Ultra basta usar uma maçaneta para abrir a parte superior da cobertura, como se fosse uma tampa de porta-malas: ela tem até amortecedores dos dois lados e levanta em um ângulo de 37 graus, suficientes para ter fácil acesso ao conteúdo da caçamba. Mas agora você deve estar pensando: "e se for necessário carregar na picape uma carga mais alta, como uma geladeira ou uma bicicleta?". Neste caso, é possível puxar os amortecedores e remover a tampa da capota.

Esta tampa da parte superior pode ser levantada assim que a tampa esquerda da caçamba também esteja aberta e possui dois fechos nas extremidades. É recomendável fechar esta capota esticando-se as duas mãos, para que não fique entreaberta. A vedação contra água é melhor especialmente pelo fato de haver canaletas em volta da tampa que ajudam a evitar que o interior da caçamba fique molhado. Porém, caso entre água, há dois drenos no piso frontal do compartimento de carga. Estes drenos, contudo, são bem menores em comparação aos que existiam anteriormente na Toro.

A versão Ultra também possui de série a Cargo Bag, bolsa de bagagem da Mopar que permite acomodar objetos com maior vedação contra água, porém, por motivo desconhecido, este item não veio neste exemplar avaliado.

A capacidade de carga foi mantida em 1000 quilos (incluindo o peso do condutor), assim como a capacidade de reboque continua sendo de 400 kg. Porém, o para-choque traseiro deixou de trazer a preparação para reboque que existia na versão Ultra anterior.

O estepe fica fixado à parte inferior do assoalho e parcialmente escondido por uma bandeja. Ele possui tamanho bem menor que o dos outros quatro pneus no chão, trazendo roda de ferro de 17 polegadas e pneu 145/70. Vale lembrar que o macaco para levantar a picape na troca do pneu fica guardado por baixo de uma cobertura logo atrás do tapete do motorista.

O motor 2.0 Turbodiesel Multijet II permanece idêntico desde o lançamento da Toro em 2016. Com quatro cilindros em linha, 16 válvulas, taxa de compressão de 16,5:1, correia dentada, duplo comando de válvulas variável no cabeçote e turbocompressor aliado à injeção direta de combustível, este propulsor tem rendimento de 170 cavalos a 3750 rpm e torque de 35,7 kgfm a 1750 rpm. Existe a expectativa de que este propulsor tenha rendimento aprimorado em breve, mas por enquanto o "upgrade" de força deverá estar disponível somente no Jeep Commander, de sete lugares. O capô possui uma cômoda maçaneta do lado esquerdo para ajudar na sua abertura e sua parte interna é revestida com a manta de isolamento acústico.

O câmbio automático de nove marchas mantém as relações que já possuía. É interessante mencionar que, com o câmbio em Drive, os instrumentos sempre indicam em que marcha a picape está engatada, o que permite ter uma noção muito boa de sua atuação. É possível fazer trocas sequenciais através de aletas atrás do volante ou ao deslocar a alavanca de transmissão para a esquerda a partir da posição Drive. No modo sequencial, o motorista tem mais liberdade para aumentar e reduzir as marchas, mas a transmissão entende que determinadas marchas são inadequadas para alguns momentos e pode automaticamente fazer as mudanças necessárias, impedindo o motorista de selecionar marchas muito altas para velocidades baixas, ou então retornando automaticamente para o Drive (e para a marcha seguinte) quando o acelerador é pouco demandado. Em situações normais e com piso plano, o gerenciamento de câmbio seleciona a segunda marcha desde que a picape começa a andar, engatando a primeira em ladeiras e quando é selecionado o modo 4WD Low. Por motivos de segurança, a Toro não permite o desligamento da ignição quando o câmbio está em outra posição que não seja Parking.

A título de curiosidade, monitoramos as velocidades em que a Toro engata suas marchas sob condução moderada, pegando leve com o acelerador. Vale lembrar que, nas desacelerações, a picape pode manter marchas mais altas. As velocidades são estimadas. Confira abaixo:

  • 0 km/h - 2ª marcha (piso plano)
  • 21 km/h - 3ª marcha
  • 33 km/h - 4ª marcha
  • 46 km/h - 5ª marcha
  • 62 km/h - 6ª marcha
  • 77 km/h - 7ª marcha
  • 86 km/h - 8ª marcha
  • 117 km/h - 9ª marcha

O desempenho da Toro com o motor 2.0 Turbodiesel agrada bastante. Nosso tempo de 0 a 100 km/h chegou a ser nove décimos de segundo melhor que o dado atualmente informado pela Fiat. Confira os resultados das nossas acelerações e retomadas (os testes do Auto REALIDADE são realizados em ambiente seguro, com ar desligado, uma pessoa a bordo, tanque abastecido com diesel S-10, controles eletrônicos ativados e câmbio na posição Drive, com cronometragem automática via app GPS Acceleration):

Aceleração de 0 a 100 km/h: 11,0 segundos
Retomada de 40 a 80 km/h: 5,1 segundos
Retomada de 60 a 100 km/h: 6,6 segundos
Retomada de 80 a 120 km/h: 9,0 segundos

Já o consumo de combustível se manteve em patamares muito bons, considerando-se uso estritamente urbano e utilização frequente do ar-condicionado. Da sexta até a nona marcha, o câmbio opera em regime "overdrive", o que ajuda a conter o consumo de diesel. A média geral foi de 11,7 km/l. Confira nossos resultados: 

Primeira parte da avaliação (18 a 22 de junho)

Consumo de combustível médio: 12,0 km/l
Distância percorrida: 278,8 km
Velocidade média (estimada): 20 km/h 

Segunda parte da avaliação (30 de junho a 06 de julho)

Consumo de combustível médio: 11,3 km/l
Distância percorrida: 403,3 km
Velocidade média (estimada): 25 km/h 

Vale dizer que a Toro Ultra necessariamente deve ser abastecida com Diesel S-10, para evitar danos ao motor e consequente perda da garantia de fábrica. 

A portinhola do tanque de combustível é travada ou destravada juntamente com as outras portas. A capacidade deste tanque é de 60 litros, ligeiramente maior que nas versões 1.3 Turbo Flex (55 litros), cujo reservatório diminuiu para que o nível de emissões evaporativas fique abaixo do novo limite de 0,5 g/dia em testes de 48 horas que todos os automóveis novos terão que atender a partir de 1º de janeiro de 2022, enquadrando-se nas normativas do Proconve PL 7.

Curiosamente, a Fiat declara que a atual Toro Ultra é 45 quilos mais leve que a anterior: o peso em ordem de marcha foi reduzido de 1950 para 1905 kg. E, segundo a Fiat, houve uma melhoria no diâmetro de giro da Toro Ultra para a linha 2022, que foi reduzida de 12,9 para 12,4 metros. 

O conjunto de suspensão é um dos grandes destaques da Toro. A picape roda com admirável suavidade sobre as irregularidades do piso, até mesmo no caso de ruas de calçamento, e, ainda assim, possui uma acerto que não a deixa sair do prumo em curvas aceleradas. Considerando-se que a picape possui pneus de uso misto e suspensão preparada para o uso fora-de-estrada, este acerto da Toro Ultra merece ainda mais elogios. O comportamento da picape da Fiat lembra muito mais um SUV médio, como o Jeep Compass, do que uma picape média tradicional, que normalmente chacoalha mais nas irregularidades por ter a suspensão traseira com eixo rígido e o centro de gravidade significativamente mais elevado, fator que demanda mais atenção nas curvas. Já a Toro traz suspensão independente nas quatro rodas (assim como o Compass), com esquema multilink no eixo traseiro. E a suspensão dianteira possui a companhia do protetor de cárter. Aliás, na Toro Ranch a bitola da suspensão da frente ficou 1 centímetro mais larga.

A posição de dirigir do motorista é ótima, facilitada pelos ajustes elétricos do banco e pela ampla regulagem disponível para a coluna de direção. O condutor dispõe de um adequado apoio de pé moldado em plástico rígido para acomodar o pé esquerdo. Apesar de ser movida a diesel, na cabine mal se percebe o ruído típico do funcionamento do motor, o que comprova o bom trabalho executado no isolamento acústico da picape. O índice de vibrações também é contido. Com o motor ainda na fase fria de funcionamento, sentem-se um pouco mais os trancos da transmissão, mas mesmo assim em um nível atenuado. A direção se destaca pela ótima progressividade, sendo bastante leve nas manobras de estacionamento e mais firme quando necessário.

A visibilidade é favorecida pela posição de dirigir elevada (a meio-caminho entre os SUVs e as picapes médias) e pelos retrovisores bem dimensionados. As colunas largas e a caçamba, que toma parte da visão pelo retrovisor interno, demandam um pouco mais de atenção em determinadas situações, mas, se serve de consolo, quando os encostos de cabeça traseiros estão rebaixados, eles não interferem na visão para trás. Os para-sóis possuem boa angulação.

Em termos de segurança, uma das principais novidades é o alerta de colisão frontal com frenagem automática de emergência (AEB). Este sistema detecta a distância do carro da frente e funciona entre 7 e 50 km/h. Pelo sistema multimídia é possível ajustar a distância (curta, média ou longa) em que será deflagrado o alerta. Se o espaço em relação ao veículo à frente se tornar criticamente curto, o motorista será avisado por meio de um sinal sonoro (que emudece momentaneamente o sistema de som) e visual (no quadro de instrumentos), acionando os freios de forma parcial ou total conforme a gravidade da situação. Um recurso muito bem-vindo, mas que não chega a ser tão refinado quanto o sistema presente nas versões mais completas do Jeep Compass 2022, que é capaz de detectar até pedestres, enquanto o sistema da Fiat Toro reconhece apenas veículos mais largos. Além disso, em alguns momentos de incidência da luz forte do Sol diretamente no para-brisa, o sistema fica temporariamente indisponível.

Já o novo assistente de permanência na faixa de rodagem (LDW) não deve nada ao sistema encontrado no Compass. Quando detecta que a picape está saindo da pista sem dar seta em velocidades entre 60 e 180 km/h (situação que o sistema interpreta como sendo uma mudança involuntária de faixa), o sistema detecta de que lado está a faixa que está sendo invadida, apresentando essa informação na forma de um ícone amarelado no quadro de instrumentos. A Toro chega a aplicar esterço no volante para corrigir a rota na tentativa de manter o motorista em sua pista. 

O sistema funcionou muito bem em nosso teste (que é feito sempre longe de outros veículos e nas pistas centrais, para possibilitar correções caso o veículo saia da faixa), principalmente em vias retas, detectando até mesmo faixas razoavelmente apagadas. Inclusive, se o motorista passar cerca de cinco segundos sem exercer nenhuma força sobre o volante, é dado um alerta sonoro e visual (nos instrumentos) informando que o motorista precisa colocar de volta as mãos no volante, por motivos de segurança. Pelo sistema multimídia é possível ajustar a intensidade da correção da direção.

A Toro Ultra 2022, assim como as versões Volcano e Ranch, também conta com 7 airbags de série (dois frontais, dois laterais nos bancos dianteiros, dois de cortina e um para os joelhos do motorista), alerta visual e sonoro do não uso do cinto de segurança nos bancos dianteiros e traseiros (disparando o alerta sonoro a partir de 8 km/h), cintos dianteiros com ajuste de altura, pré-tensionadores e limitadores de carga, fixações ISOFIX e Top Tether para cadeirinhas infantis, cintos de 3 pontos e apoios de cabeça ajustáveis em altura para os cinco ocupantes, controles de tração e estabilidade, alarme perimétrico, duas alças dianteiras fixas nas colunas, três alças para os passageiros com retorno suave, freios ABS com EBD e assistente de frenagem de pânico (trazendo discos ventilados no eixo dianteiro e tambores no eixo traseiro), sinalização luminosa de frenagem de emergência, assistente de partida em subidas (Hill Holder, que mantém a picape freada por 2 segundos em ladeiras a partir de 5% de inclinação), travamento das portas a partir de 20 km/h, controle de mitigação de capotamento (ERM) e aplicação dinâmica de torque no volante (DST), que melhora o controle da picape em situações de frenagens sobre pisos com diferentes condições de aderência.

A versão Ultra tem preço inicial de R$ 187.490 e demanda a cor externa Branco Ambiente (sólida) para ficar igual ao exemplar das imagens. Esta tonalidade representa um adicional de R$ 1.500. A Toro Ultra também pode ser encomendada nas cores Vermelho Colorado (sólida e única coloração sem custo adicional), Prata Billet (metálica, por R$ 2.500 adicionais), Preto Carbon (metálica, por R$ 2.500) e Azul Jazz (metálica, por R$ 2.500).

É possível contratar garantia adicional por mais um ou dois anos, para o veículo inteiro ou apenas para motor e câmbio. Os preços variam de R$ 831,00 (garantia motor e câmbio 12 meses) a R$ 2.211,00 (garantia adicional de 24 meses do veículo). Também há a possibilidade de realizar o pagamento antecipado de revisões, com planos que abrangem desde a primeira e segunda revisões (R$ 1.764,00) até pacotes que contemplam da primeira até a quinta revisão (R$ 5.872,00). Por fim, existe a possibilidade de pagar pela proteção de pneus, que garante trocas de até dois pneus por incidente e cobertura de até dois incidentes de danos no período de 12 meses. O valor desta cobertura, válida por 1 ano, é de R$ 282,30.

A Toro Ultra não encontra concorrência direta, mas, olhando unicamente para o fator preço, a picape da Fiat tem praticamente o mesmo valor da Ford Ranger Black (R$ 187.990), com motor 2.2 Diesel de 160 cavalos, torque de 39,2 kgfm e tração apenas nas rodas traseiras. Lançada em 2021, a Ranger Black também investe no estilo escurecido - tanto que só pode ser adquirida com a carroceria no tom Preto Gales. A lista de equipamentos da picape da Ford inclui 7 airbags, controles de estabilidade, tração e anti-capotamento, central multimídia com tela touchscreen de 8 polegadas, ar-condicionado digital de duas zonas, controle de velocidade de cruzeiro, rodas de 18 polegadas, bancos de couro, câmera de ré, sensor de estacionamento traseiro, direção elétrica, estribos laterais, santantônio integrado e acesso de funcionalidades do veículo pelo aplicativo FordPass. Porém, a Ranger Black fica devendo os importantes assistentes de condução ao motorista e, mesmo sendo maior e construída sobre chassi, ela tem menor capacidade que a Toro Ultra para o uso fora-de-estrada, por ter pneus de asfalto e não dispor de tração 4x4.

"O" Toro ou "A" Toro?

Na primeira vez em que avaliamos a picape da Fiat, em abril de 2016, demos uma resposta para este questionamento. Hoje, a resposta é outra. Explica-se: no lançamento, a Fiat preferiu tratar este modelo como "o Toro", o que até fazia sentido ao se lembrar do touro de quatro patas, mas parecia uma designação desconexa do resto do mercado de picapes, visto que, nas últimas décadas no Brasil, convencionou-se que todas estas utilitárias de caçamba possuem gênero feminino. A questão é que, em algum ponto do ano de 2020, a Fiat começou a tratar oficialmente a Toro no feminino em seus comunicados e publicidades. Respeitando a decisão da marca, o Auto REALIDADE também mudou os pronomes para se referir à Toro. Porém, hoje ainda se vê o slogan "Brutalmente Lindo" na seção "Monte Seu Carro" do site da Fiat Toro (foto acima), sinal de que ainda não houve uma total uniformidade da própria marca em relação ao gênero desta picape.

Vale abrir aqui um parênteses: até a década de 1980, era muito comum as montadoras falarem "o Saveiro", "o Pampa", "o Chevy 500", "o Ford F-1000", etc. Mas justo a Fiat tratava sua Pick-Up derivada do 147 no feminino desde os primórdios. Pouco a pouco, especialmente na década de 1990, as outras montadoras foram se ajustando e passaram a sempre adotar o gênero feminino para se referirem a picapes.

Boletim comentado da Fiat Toro Ultra 2.0 Turbodiesel AT9 4x4


Design = 9,25
A Fiat executou um ótimo trabalho na primeira reestilização da Toro: a picape ficou mais imponente mantendo as mesmas dimensões de quando ela foi lançada, em 2016. As novidades não chegam a descaracterizar o estilo da Toro, que ainda pode ser considerado inovador para o segmento de picapes. A frente ficou mais imponente com as mudanças no capô, grade, faróis e para-choques. Para nós do Auto REALIDADE, o estilo da grade nas versões Ranch e Ultra ficou bem melhor resolvido que a solução desenvolvida para as outras opções, com o friso "solto" entre os faróis na parte superior. A iluminação dianteira Full LED, além de mais bonita, tem maior eficiência. A capota rígida da caçamba na versão Ultra é bonita, integrada ao estilo do restante da carroceria. Contudo, as rodas na cor preta desvalorizam o design da peça (poderiam ser pintadas em um tom grafite mais claro, ou terem seguido o esquema preto-e-diamantado da antiga versão Ultra). Mas o que mais nos incomoda é o estilo do logo Ultra, que parece arte de caderno juvenil. Ele já parecia datado em 2019, quando a Toro Ultra foi lançada. Chegamos a pensar que, quando a picape fosse reestilizada, um dos primeiros detalhes que mudaria seria justamente esse logotipo. Que nada...

Espaço interno = 9,0
Com tamanho intermediário entre as picapes compactas e as de porte médio, a Fiat Toro oferece bom espaço para quatro adultos e uma criança, tanto para pernas quanto para ombros e cabeça. Apesar das dimensões da carroceria e internas terem se mantido as mesmas, agora há espaços adicionais para guardar objetos, especialmente no console central redesenhado, que se somam aos bons nichos disponíveis nos forros das portas e nos apoios de braço. A caçamba traz o bom volume de 937 litros, possuindo comprimento de 1,33 metro por 1,36 metro de largura máxima e 1,09 metro de largura entre as caixas de roda.

Conforto = 9,0
Neste quesito, a Toro Ultra se destaca bastante e faz inveja até mesmo a picapes maiores. A direção elétrica tem ótima progressividade, sendo bastante leve nas manobras de estacionamento e segura à medida em que se desenvolve maior velocidade. O conjunto de suspensão transmite bom nível de conforto em pisos ruins, principalmente considerando que esta versão é preparada para um uso fora-de-estrada. A cabine é bem isolada de ruídos e vibrações - em alguns momentos, nem parece que estamos conduzindo um veículo movido a diesel. A operação do ar-condicionado também agrada, sendo capaz de esfriar rapidamente a cabine. O apoio de braço dianteiro é bastante prático, podendo ser deslocado mais para a frente e, ainda assim, não interferir na operação da alavanca do freio de mão. Apenas as dimensões avantajadas da carroceria da Toro vão exigir um pouco de paciência em lugares mais apertados, mas nesta situação o volante fica bem leve para ser esterçado com maior facilidade.

Acabamento = 8,5
Apesar das notáveis evoluções pelas quais a Toro passou em sua reestilização, no aspecto do acabamento a picape manteve-se no padrão que já tinha. Em comparação com a grande maioria das outras picapes, pode-se dizer que a versão Ultra possui um bom nível de materiais, com couro revestindo bancos, volante, painéis de porta dianteiros, coifa da alavanca de câmbio e apoios de braço, além do forro de teto inteiramente moldado em tecido preto macio, porta-objetos emborrachados no console dianteiro e cuidados como os espessos forros empregados na coluna de direção e os fechos dos cintos dianteiros com laterais acarpetadas, por exemplo. Porém, os forros de porta traseiros também mereciam o capricho dos insertos em couro e durante o teste era possível, em certos momentos, ouvir alguns rangidos de acabamento no painel.

Equipamentos = 9,5
Com o status de versão topo-de-linha da linhagem da Fiat Toro, a Ultra de fato justifica seu posicionamento com os diversos itens de série disponíveis, incluindo banco do motorista com ajustes elétricos (inclusive lombares), central multimídia com tela vertical de 10,1 polegadas com diversas funcionalidades (e pensar que há não muito tempo a Toro tinha uma telinha de 5 polegadas no centro do painel...), quadro de instrumentos inteiramente digital com tela de 7 polegadas, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros com câmera de ré, apoios de braço dianteiros e traseiros, ar-condicionado automático digital de duas zonas, chave presencial com partida remota e a "tríade" acendimento automático dos faróis + sensor de chuva + retrovisor interno eletrocrômico. Porém, no quadro de instrumentos digital, as versões movidas a diesel não possuem o interessantíssimo menu de performance (com porcentagens de uso de potência e turbina, além de medidor da força G), que está nas versões flex mais baratas. Também fez falta o porta-óculos para o motorista, que vinha em modelos anteriores da Toro. Por fim, os estribos laterais são, a nosso ver, dispensáveis.

Desempenho = 9,25
Mesmo sem mudanças, o motor 2.0 Turbodiesel dá conta de proporcionar ótimo desempenho para a Toro Ultra. Mesmo tendo menores números de potência e torque diante das picapes médias, é necessário lembrar primeiramente que a Toro, mesmo nesta versão mais completa, é a única da "turma" que registra menos de 2 toneladas na balança. O torque de 35,7 kgfm disponível a partir de 1750 rpm faz com que ladeiras pareçam retas planas, e a possibilidade de se fazer trocas sequenciais ajuda a manter determinadas marchas em situações de ultrapassagem, contornando um pouco a ausência do modo Sport nas versões com motor a diesel. Mesmo sendo 231 quilos mais pesada do que o Renegade Trailhawk que avaliamos recentemente, a Toro Ultra chegou muito perto do Jeep em todas as medições de acelerações e retomadas: a vantagem do Renegade no 0 a 100 km/h, por exemplo, foi de apenas 0,8 segundo em nossos testes.

Segurança = 9,5
Esse é um quesito em que a Fiat Toro Ultra pode se orgulhar, por trazer itens que até entre picapes médias são incomuns. A melhor parte: todos eles são itens de série nesta versão. Além de 7 airbags (de fábrica a partir da versão Volcano), alerta do não-uso do cinto de segurança nos bancos dianteiros e traseiros, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em subidas, fixações para cadeirinhas infantis e outros recursos, as versões Ranch e Ultra trazem alerta de colisão frontal com frenagem automática de emergência, assistente de permanência na faixa de rodagem (que efetivamente corrige o volante, com o objetivo de não deixar o motorista invadir outra pista) e comutação automática dos faróis altos, itens que figuram na lista de opcionais da versão Volcano. Porém, sentimos muita falta do alerta de veículos em pontos cegos, ainda mais em se tratando de uma picape cuja visão pelo retrovisor interno é parcialmente ocultada pela caçamba. Os freios tem ótima atuação e, para os padrões do segmento de picapes, a carroceria é bastante estável.

Consumo de combustível = 9,5
Há alguns meses, avaliamos o Jeep Renegade Trailhawk com este mesmo motor e obtivemos a média de 11,0 km/l de diesel na cidade. Com a Toro Ultra, rodando em condições semelhantes, obtivemos uma marca ainda melhor, de 11,7 km/l também na cidade. Um raro caso em que nossa média de consumo de combustível é significativamente melhor que a divulgada pela fábrica (que, no caso, é de 10,0 km/l na cidade). Nesse sentido, vale destacar também o amplo tanque de combustível de 60 litros, que proporciona boa autonomia.

Relação custo-benefício = 8,75
Uma curiosidade da gama de versões da Fiat Toro é que as cinco opções - Endurance, Freedom, Volcano, Ranch e Ultra - podem ser adquiridas com o motor 2.0 Turbodiesel que carrega junto o câmbio automático de 9 marchas com modo sequencial e a tração 4WD com reduzida. O que vai variar entre estas versões é o estilo externo, os detalhes do interior e os equipamentos. A versão Ultra desfruta do status de ser a topo-de-linha, especialmente por conta da prática capota rígida para a caçamba e pelos detalhes externos e internos que passam uma maior sofisticação. Sem sombra de dúvida, a picape evoluiu para melhor nesta reestilização em diversos aspectos. Mas, se você não faz tanta questão das exclusividades presentes na versão Ultra, nós recomendamos considerar com carinho a versão Volcano 2.0 Turbodiesel com o Pacote Tecnologia opcional. Com ele, a picape passa a ter todos os equipamentos de comodidade e segurança que estão presentes na versão Ultra, com a vantagem de não vir com os estribos laterais (sim, para nós isso chega a ser um benefício) e ainda custar um pouco menos (R$ 180.690), diferença suficiente para arcar com os custos de IPVA da picape, por exemplo.

Nota Final = 9,1

As notas são atribuídas considerando a categoria do automóvel analisado, os atributos oferecidos pelos concorrentes (diretos ou por aproximação), além das expectativas entre o que o modelo promete e o que, de fato, oferece. Um mesmo carro avaliado duas vezes pode ter sua nota diminuída em uma avaliação posterior, caso não evolua para os níveis de exigência que se aprimoram continuamente no mercado automotivo. Frações de pontuação adotadas: x,0, x,25, x,5, x,75. Critérios - Design = aspecto estético do automóvel. Espaço interno = amplitude do espaço para passageiros (dianteiros e traseiros, de acordo com a capacidade declarada do carro), locais para acomodar objetos e bagagem. Conforto = suspensão, nível de ruído, posição de dirigir, comodidades. Acabamento = atenção aos detalhes internos (encaixes e qualidade dos materiais e padronagens). Equipamentos = itens de tecnologia e conforto disponíveis no automóvel avaliado. Desempenho = aceleração, velocidade máxima, retomada, comportamento em curvas. Segurança = visibilidade, itens de proteção ativa e passiva, frenagem. Consumo = combustível gasto e autonomia. Custo-benefício = relação de vantagem entre o preço pago e o que o carro entrega.

Vem conferir a Galeria de Fotos da Fiat Toro Ultra!

















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