Avaliação - Jeep Renegade Trailhawk 4x4: esse aventureiro é arretado!


Fotos, vídeos e redação | Júlio Max
Colaborador | Francisco Santos

Quando liguei a TV, passava comercial do Jeep Renegade. Na playlist de minha irmã tocava "X Ambassadors - Renegades". Saí de casa e perdi a conta de quantos Renegades vi pelas ruas de Teresina (PI), alguns deles estacionados juntos... Até Renegade táxi tem por aqui! Em conversa com minha colega de profissão Ana Célia Aragão, do Motor Mais, chegamos a nos perguntar em que caixa de cereal estavam dando o Jeep de brinde... Afinal, o que esse utilitário tem para ser tão legal?

Passamos o Carnaval com a versão Trailhawk, a mais preparada para uso fora-de-estrada, e constatamos: o Renegade consegue aliar uma capacidade surpreendente de encarar obstáculos com um conjunto mecânico que merece aplausos - tanto que superou as expectativas de vendas da montadora, que eram dos modelos Turbodiesel representarem 22% das vendas mensais e, no primeiro mês de 2016, chegaram ao percentual de 27%. Em bom pernambucanês: êta jipinho arretado, visse!





Atualmente, o Renegade tem cinco versões: 1.8 Flex, Sport, Longitude, Limited e esta topo-de-linha Trailhawk, que se diferencia esteticamente por detalhes pequenos, mas que formam um conjunto interessante. A cor Laranja Aurora (sólida, sem custo adicional) é exclusiva desta versão. Há detalhes em cinza-escuro nos logotipos, molduras da grade, capas dos retrovisores e racks de teto; já a coluna superior do teto é pintada de preto.


As rodas de 17 polegadas, com acabamento diamantado nas bordas e preto-fosco ao centro, trazem pneus de uso misto Pirelli Scorpion ATR 215/60. Dois ganchos na frente e um atrás, vermelhos, facilitam o trabalho de rebocar e até levantar a carroceria. O capô recebe um aplique em preto-fosco, que realça sua "musculatura", e os logotipos dos para-lamas trazem o certificado Trail Rated, apenas para os Jeep mais off-road (esta deferência foi feita apenas para o Cherokee Trailhawk, na foto ao lado, e ao veterano Wrangler).


As dimensões do Renegade não são tão exuberantes, mas isso chega a ser bom, incrementando a usabilidade do modelo em diversas situações. A versão Trailhawk possui 4,23 metros de comprimento e 1,80 metro de largura (sem espelhos), assim como as outras versões. Sua altura é de 1,72 metro - a suspensão é 2 centímetros mais elevada em relação aos outros modelos.


Como falar do Renegade e deixar os easter-eggs de fora? São pequenos detalhes que estão espalhados pela carroceria e quebram a monotonia de alguns componentes. O "X" dos galões militares carregados pelos veteranos Willys aparece nos faróis, lanternas, tapetes, fundo da tampa do porta-malas, painéis do teto MySky, fundo do porta-copos central...



Nos porta-objetos à frente da alavanca de câmbio e abaixo do apoio dianteiro de braço, aparecem mapas topográficos do Deserto de Moab (Utah, EUA). A silhueta do velho Jeep de guerra aparece escalando o canto direito do para-brisa (se o Sol incidir na coluna dianteira, a sombra forma o curioso efeito do jipinho andando de cabeça para baixo!) e também nas alavancas que abrem os painéis do teto panorâmico; já o "Pé-Grande" aparece perto do limpador traseiro, as soleiras trazem a frase "No Step!" e os olhos da águia aparecem no logotipo Trailhawk traseiro.


Em nossa avaliação (que durou 12 dias), não precisamos abastecer o Renegade - isso deve explicar a aranha que se instalou no canto inferior direito do bocal do tanque de combustível...


Internamente, o Renegade Trailhawk traz uma boa sensação de amplitude, ergonomia e qualidade de construção. Depois da convivência com ele, é irresistível dar uma beliscada no painel para conferir a maciez do material (até mesmo em outros carros). A textura se confunde com os plásticos rígidos, o que confere um aspecto mais homogêneo à cabine. O couro reveste os bancos (inclusive a parte de trás dos assentos dianteiros dianteiros) e boa parte das quatro portas. A cor preta é desejável para disfarçar a sujeira, em um utilitário que nasceu para ser utilizado fora-de-estrada. Detalhes na cor vermelho rubi (molduras das saídas de ar laterais, da alavanca de câmbio e do porta-copos central) causam um belo contraste.


O quadro de instrumentos é rico em informações: conta-giros e velocímetro são analógicos, com visualização tão clara quanto os detalhes do computador de bordo da tela colorida de 7 polegadas (de série), comandada pelos botões no raio esquerdo do volante, que é revestido em couro. Nela é possível conferir velocímetro digital, pressão individual dos pneus, autonomia, temperatura externa, temperatura do óleo do câmbio, portas abertas, gráficos dos sensores de estacionamento, alerta de velocidade programada (avisa até 200 km/h, de 10 em 10 quilômetros por hora) e de manutenção.


Há nichos para garrafas nas quatro portas (com foco de luz nas portas dianteiras), "porta-pequenos-objetos" com forração nos apoios de braço das portas, porta-luvas (iluminado), porta-documentos nos para-sóis e porta-copos central com moldura iluminada (que pode fazer de porta-chave). Nas configurações desprovidas de bancos de couro, há ainda um prático nicho abaixo do banco do passageiro da frente.


Falando na chave, ela demonstrou ter uma boa inteligência: consegue travar e destravar a 100 metros de distância, mas para dar a partida, a danada precisa necessariamente estar no habitáculo. É possível extrair seu miolo, caso se queira abrir manualmente a porta do motorista ou trancar o porta-luvas, mas basta pressionar o botão "Start/Stop Engine" (que traz outro easter-egg: a frase "To New Adventures!" gravada em seu entorno) para sair por aí. A chave traz botões de travamento e destravamento das portas (que também podem ser abertas apertando-se a protuberância preta das maçanetas frontais) e um comando que, pressionado 2 vezes, destranca a tampa do porta-malas.


A central multimídia Uconnect (opcional) com tela de 6,5 polegadas sensível ao toque se mostrou mais amigável no convívio diário que o sistema com tela de 5 polegadas que equipa outras versões do Renegade. Integrada às funcionalidades do carro (permitindo ativar ou desativar as luzes de posição, de neblina direcionáveis, alterando o acionamento de vidros e do próprio sistema, permitindo o funcionamento da central multimídia com o carro desligado por até 60 minutos), ela aceita dois dispositivos USB (um deles dentro do apoio dianteiro de braço), um conectado à entrada auxiliar e pareamento de celulares via Bluetooth, para chamadas telefônicas e reprodução de música com exibição de capas de álbum.


Traz botões físicos para acessar os menus de rádio, GPS, mídia, telefone, configurações e outras informações, além de ligar/desligar tela, emudecer o sistema de som, faixas de música/estações de rádio e ajustar volume. Em um volante com tantos botões, estes dois últimos atalhos ficaram nos raios de costas para o motorista (nos raios esquerdo e direito, respectivamente), mas com o tempo as mãos se acostumam... Ah, o Uconnect também transmite a imagem da câmera de ré (de resolução igual à do Renegade Sport), com linhas dinâmicas de guia.



Vale destacar o ótimo sistema de som Beats (opcional), com 8 alto-falantes, amplificador e subwoofer no porta-malas, de corar de vergonha modelos desta faixa de preço. Traz uma boa distribuição sonora entre os alto-falantes, ajuste espacial e de acordo com a velocidade, amplificação de graves/médios/agudos e, mesmo em volumes altos, não ocorre distorção. Para quem guarda arquivos de alta qualidade, isso soa como música para os ouvidos...



Nesta versão, o ar-condicionado digital é item de série. Com comandos intuitivos, ela traz ajuste de meio em meio grau Celsius, entre 16 e 32º C, separadamente para motorista e passageiro. Apesar de não haver saída de ar para quem senta atrás, o sistema comprovou sua eficiência no calorão de Teresina - o computador de bordo chegou a registrar 43º C ao sol!

O interior traz boa amplitude para os cinco ocupantes, especialmente para a cabeça (graças ao teto alto e retangular), e também para as pernas, beneficiados pela distância entre-eixos de 2,57 metros. Os bancos conseguem apoiar bem nas curvas aceleradas. Há cintos de segurança de três pontos e apoios de cabeça ajustáveis em altura para todos os passageiros.



Já o porta-malas é o calcanhar-de-Aquiles do Renegade, com capacidade volumétrica de 260 litros (a mesma de um Volkswagen Fox). Entretanto, o habitáculo é bastante aproveitável: possui lanterna integrada recarregável (um achado para a noite), destravamento pela chave, dois pontos de iluminação, tomada de 12 Volts (ativa com a ignição ligada), ganchos de fixação, assoalho plano (revestido de um lado e rígido do outro), além de contar com a mesma roda de liga leve do lado de fora: o estepe possui perfil 215/60. De toda forma, é possível rebater o encosto do banco traseiro (nas proporções 60/40), ampliando a capacidade para 1300 litros.


Se você acha que não consegue dar conta de manobrar a carroceria parruda do Renegade, há recursos que com certeza não o deixarão passar vergonha. Sensores de estacionamento na frente e atrás (ParkSense) dão uma boa margem de segurança para contornar espaços apertados (é verdade que mesmo no volume mínimo eles apitam alto, mas cada som utiliza o alto-falante correspondente ao lado "ameaçado" da carroceria e ainda aparece o visor gráfico no quadro de instrumentos - e os mais irritados podem desligar o ParkSense por um botão ao lado do pisca-alerta).


Para quem tem medo de estacionar, basta solicitar a ajuda do Park Assist, que funciona em vagas paralelas e realiza automaticamente movimentos do volante para encaixar o Trailhawk na vaga, bastando ao condutor acelerar e frear (ou voltar para a auto-escola, caso ainda não consiga por o Renegade na vaga...).


Os sensores também cobrem as laterais, alertando ao motorista sobre automóveis trafegando em pontos cegos da carroceria (algumas vezes até é possível ver o veículo pelo retrovisor, mas ainda assim, por segurança se acende uma luz âmbar no espelho correspondente). Se o motorista tentar mudar de faixa onde houver um automóvel próximo, o detector emite um alerta sonoro.


O MySky é o opcional mais caro do Renegade, mas pode compensar para quem gosta de desfrutar um contato maior com a natureza. Assim como o teto solar panorâmico de vidro (CommandView), ele traz acionamento elétrico (um-toque) e defletor de ar, que permite conversar mesmo com o carro desenvolvendo velocidades moderadas.

O maior atrativo é, com uma chave que traz a silhueta da frente do Jeep, poder destravar e, empurrando as alavancas, remover os dois painéis. Eles cabem no porta-malas e podem ser acomodados em uma grande bolsa preta que acompanha a unidade cedida. Não é tão fácil remover as partes do teto (é preciso estar em uma cadeira, ou ficar de pé sobre um pneu), nem encaixá-las de volta (é preciso acertar os pontos de fixação, um problema à noite). Mas já é um mérito louvável dar um ar "conversível" e integrado com o ambiente ao Trailhawk.


Um opcional bem mais desejável é o banco do motorista com ajustes elétricos. Apenas movimentando os botões com os dedos, o condutor movimenta o banco para trás e para frente, sobe e desce o assento, ajusta a inclinação do encosto e ainda tem o controle lombar em quatro direções. Bem que o banco do carona poderia ter ajuste de altura, mesmo que manual...


Ergonomicamente, o Renegade também se destaca pelo volante com ajuste de ajuste de altura e profundidade, além dos comandos intuitivos e próximos das mãos. Todos os vidros trazem o recurso um-toque, e o passageiro da frente também pode travar e destravar as portas. Os dois pedais são bem dimensionados e calibrados. Há também alças de teto nos quatro cantos (na frente elas têm retorno mais suave, enquanto atrás há um pequeno gancho que serve como cabide) e uma barra à frente do passageiro, para o caso das inclinações mais fortes no uso fora-de-estrada.


À noite, o Trailhawk ostenta faróis de xenônio nos fachos baixo e alto, com regulagem de altura elétrica interna (opcionais), que garantem boa visibilidade; além disso, o quadro de instrumentos possui graduação de brilho, assim como a tela do Uconnect, que pode ficar apagada mesmo com o sistema de som em funcionamento. As luzes de cortesia e dos para-sóis são amareladas, amigáveis aos olhos.



De série, o Renegade Trailhawk também traz acendimento automático dos faróis, alarme perimétrico, faróis de neblina com função "cornering" (ao virar o volante para um dos lados, o farol correspondente acende para facilitar a visão), controlador de velocidade automático, palhetas do para-brisa do tipo "flat blade", desembaçador/limpador traseiro independente, tomada 12 Volts dianteira para-sóis com espelhos e iluminação, travamento das portas a 15 km/h, além dos itens já mencionados ao longo da matéria. Os preços dos opcionais estão descritos ao final da matéria.


Ao volante, o Renegade ganha pontos de cara por oferecer uma visibilidade excepcional, mérito da posição de dirigir elevada e dos retrovisores externos graúdos, com cantos convexos, que ampliam o campo de visão. A direção elétrica com distribuição de torque ativo tem o ajuste que se espera - confortável em manobras de baixa velocidade (aliás, o raio de giro é de curtos 10,84 metros) e firme em alta velocidade - mas a vantagem mais especial aparece ao se pisar mais forte no acelerador: o vigor da motorização a diesel aliada ao câmbio automático de 9 marchas é contagiante.

Mesmo considerando o coeficiente aerodinâmico de elevados 0,37 e o peso de 1674 quilos, o Trailhawk acelera de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos e alcança a velocidade máxima de 190 km/h, de acordo com medições da Jeep.



Montado em posição transversal, o 2.0 MultiJet II 16 válvulas vem importado de Melfi, Itália (é a outra linha de montagem do Renegade além da unidade de Goiana, Pernambuco, localidade onde "nosso" Trailhawk foi emplacado). Com turbocompressor VGT de geometria variável, comando de válvulas duplo no cabeçote e common rail (injeção direta de combustível sob a pressão de 1600 bar), rende 170 cavalos a 3750 rotações por minuto e torque de nada menos que 35,7 kgfm já a partir de 1750 rpm, ou seja, desde as primeiras marchas, basta acelerar para sentir o ímpeto do Jeep.

E afinal, que tipo de diesel utilizar? A Jeep recomenda somente o S-10, atualmente o de menor teor de enxofre oferecido em (alguns) postos de combustível. A longo prazo, teores como o S-500 podem estragar bicos injetores e outros componentes do motor.


Vale destacar que o propulsor fala grosso (assista ao vídeo no início da postagem), mas o ronco é gostoso de ouvir, principalmente se você estiver do lado de dentro, já que o isolamento acústico da carroceria é eficiente. E, com tanque de combustível de 60 litros, a autonomia pode ultrapassar os 700 quilômetros.



Quando recebemos o Renegade, o computador de bordo registrava a incrível marca de 16 km/l. Rômulo, responsável pela cessão desta unidade, avisou que um parente estava conseguindo fazer 15 km/l com seu modelo Turbodiesel. Nossas médias foram mais modestas: considerando um percurso misto de cidade, estrada e fora-de-estrada, conseguimos entre 10,0 e 10,6 km/l de diesel. Ainda assim, uma marca muito boa considerando o peso do veículo e relembrando da sede do Renegade Flex. E o indicador de consumo instantâneo dá uma boa noção de como está o gasto de combustível.


Você pode estar perguntando se 9 marchas são um exagero para um modelo o qual muitos compradores vão usar apenas na cidade... Mas o câmbio ZF, diferentemente de outros automáticos, possui uma seleção muito precisa de marchas, aproveitando melhor a força do motor e diminuindo rotações do motor, nível de ruído e consumo de combustível em altas velocidades.



Quatro destas marchas funcionam como overdrive, e as passagens desta transmissão são praticamente imperceptíveis (tanto que, no modo automático, nem há indicador do número da marcha engatada...). O motorista também pode passar para o modo sequencial e cravar as trocas pela alavanca ou pelas aletas no volante. Mas a impressão que fica é que o modo automático realiza um gerenciamento melhor das passagens de marcha. A partida necessariamente deve ser feita na posição Park; em compensação, ao engatá-la quando se quer estacionar, o freio de estacionamento é automaticamente ativado.



O conjunto de suspensão (independente McPherson nos dois eixos) transmite um bom nível de conforto, o qual nos acostumamos a sentir nos carros da Fiat, mas não é molenga: bem-assentado ao chão, o Renegade Trailhawk traz um conjunto que também oferece boa estabilidade nas curvas e a rigidez demandada no uso fora-de-estrada. 



Quando o assunto é por o Jeep no mau caminho, pode sair do meio: ele encara diversos terrenos com uma facilidade estarrecedora. Nas subidas, o torque distribuído integralmente entre os eixos e o assistente de partida em ladeiras não deixam o carro se perder.

Se a descida for íngreme demais, é só apertar o botão do controlador automático de velocidade: o Trailhawk se encarrega de ir para baixo com segurança. A parte inferior desta versão do Renegade é preparada para encarar terrenos rochosos, com proteção para cárter, câmbio e tanque de combustível, daí o modo Rock no seletor giratório do console, que só há nesta versão.



Aliás, o seletor de terrenos merece um parágrafo à parte. Por meio de um comando giratório, seleciona-se entre os modos Auto (automaticamente se detecta a necessidade de enviar torque às quatro rodas), Snow (neve; arranca em segunda marcha, a tração é distribuída igualmente entre os eixos dianteiro e traseiro, minimizando o efeito "saída de traseira"), Sand (areia; as trocas de marcha ocorrem em rotações mais altas, a calibragem do acelerador é otimizada para entregar mais desempenho, a tração reduzida é maximizada e o sistema permite um deslizamento maior entre as rodas), Mud (lama; os efeitos são basicamente os mesmos do modo Sand) e Rock, que desativa o controle de estabilidade e é acionado em conjunto com o modo 4WD Low (o torque também é distribuído igualmente entre os eixos e há um aumento na capacidade do Brake Lock Differential). Também há botões para 4x4 com reduzida (relação 20:1) e bloqueio do diferencial (4WD Lock).



Os para-choques diferenciados e a maior altura em relação ao solo (22,3 centímetros) ajudam o Renegade Trailhawk a encarar rampas (o ângulo de entrada é de 31,3 graus) e a sair delas também (ângulo de saída de 33 graus), além de passar por inclinações positivas e negativas com tranquilidade, mesmo que uma das rodas esteja no ar. Sem falar na capacidade de submersão de 48,3 centímetros, na elevada rigidez torcional da carroceria e no potencial para transportar reboques com freio de até 1500 quilos, quase o peso de outro Renegade.


Outro ponto alto está na segurança: "nosso" Renegade traz 7 airbags (dois frontais, com opção de desativação para o passageiro; dois laterais nos bancos dianteiros, dois do tipo cortina que cobrem as laterais e uma bolsa inflável para os joelhos do motorista), freios a disco nas quatro rodas (ventilados na frente) com ABS, assistente de frenagem de pânico e distribuição eletrônica da força de frenagem, retrovisor interno anti-ofuscante, Hill Start Assist (mantém o carro freado por 2 segundos após liberar o freio de estacionamento), Hill Descent Control (controlador da velocidade em descidas íngremes), luzes de seta incorporadas aos retrovisores, luzes diurnas que se acendem ao dar a partida, dois pontos de fixação ISOFIX para cadeirinhas infantis, além dos controles eletrônicos de tração, estabilidade e anti-capotamento (ERM). Nos crash-tests realizados pelo Latin NCAP, recebeu 16.12 pontos de 17 possível para proteção de adultos e 43,54 pontos de 49 possíveis no quesito proteção infantil.


Afinal, existe algum rival à altura do Jeep Renegade Trailhawk? O Auto REALIDADE procurou, vasculhou e só encontrou utilitários que se adequam em alguns dos aspectos encontrados no modelo. Por aproximação e considerando o público urbano, o Audi Q3 2.0 quattro Attraction é o desafiante mais similar no mercado brasileiro. Só é movido a gasolina, mas é similar em preço, acabamento interno e pacote de equipamentos; além disso, há tração nas quatro rodas e motor 2.0 turbinado e com injeção direta de combustível. Mas alguém em sã consciência colocaria o Q3 em terrenos fora-de-estrada como os das imagens?



Temos como rivais aventureiros o goiano Suzuki Jimny, que até traz elementos estilísticos que remetem ao Jeep em sua parte frontal, e é dotado de tração 4x4. Só que o Jimny é muito menor (em dimensões e quantidade de concessionárias), atendendo a um público que não faz questão nenhuma de luxo. E o Troller T4 é um cearense de reputação fora-de-série no uso fora-de-estrada, com seu motor 3.2 de 200 cv mas é bem mais rústico - não traz um airbag sequer, que dirá auxílio de controles eletrônicos - e também sofre com a falta de espaço interno.



Reajustes promovidos para acompanhar a valorização do dólar e o alinhamento de valores com o arqui-inimigo (leia-se Honda HR-V) fizeram com que o Jeep Renegade subisse de preço algumas vezes desde seu lançamento, inclusive durante o fechamento desta postagem. A versão Trailhawk sem opcionais custa R$ 127.990 - as cores metálicas Prata Melfi (R$ 1500) e a nova Preto Carbon (R$ 1400) são cobradas à parte. O Pacote Segurança, que inclui os airbags laterais, de cortina e para os joelhos do motorista, é vendido por R$ 3800. O sistema de som Beats, que inclui a lanterna recarregável no porta-malas, custa R$ 1450.


Para ter o banco do motorista com ajustes elétricos, paga-se R$ 2350. O revestimento dos bancos em couro (R$ 2200) é o único opcional que dispensaríamos, nesta Teresina que só faz calor. Os faróis de xenônio adicionam R$ 2350.



Há ainda o Pacote Tecnologia (que contempla detector de pontos cegos, chave presencial com partida por botão, tomada de três pinos com corrente de 127 Volts, retrovisores externos com rebatimento elétrico e monitoramento individual da pressão dos pneus, por R$ 5400) e finalmente o teto solar elétrico MySky, por R$ 8650. Assim, para se ter um Renegade igualzinho ao que dirigimos, é preciso desembolsar R$ 154.190. A garantia é de 3 anos e, atualmente, a Jeep possui 166 concessionárias pelo Brasil.


O preço das revisões é fixo, com mão-de-obra inclusa e convidativo: aos 20 mil quilômetros ou um ano, paga-se R$ 646,54 pela troca de óleo e filtros de ar, de combustível e do óleo do motor. Na revisão de 2 anos ou 40 mil km, o valor estipulado é de R$ 1099,54, pela troca dos mesmos componentes. Aos 3 anos/60 mil quilômetros, paga-se R$ 1261,54 pela troca destes componentes, acrescidos do fluido de freio e da correia poli-V.

Com 80 mil km/4 anos, a troca dos mesmos componentes da primeira revisão custa R$ 765,22. Com 100 000 quilômetros ou 5 anos, trocam-se os mesmos componentes por R$ 1017,04. E finalmente aos 6 anos ou 120 mil km, trocam-se os componentes da revisão de 3 anos (além da correia dentada) por R$ 2066,65.

Boletim comentado do Jeep Renegade Trailhawk


Design_ 9,25
Esta versão Trailhawk é bonita de se olhar e ainda chama a atenção positivamente (mesmo considerando que Teresina é uma das cidades do mundo com mais Renegades por metro quadrado). Não se trata do modelo mais vistoso que seu valor poderia comprar, mas, além de ser idêntico ao utilitário norte-americano, trata-se de um Jeep que ainda permanecerá por mais bons anos no mercado sem alterações profundas.

Espaço interno_ 8,5
Quatro adultos e uma criança acomodam-se com farto espaço para pernas, ombros e cabeça, mesmo para os mais altos ou gordos. O aproveitamento de espaço também foi levado à sério. O calcanhar-de-Aquiles é o porta-malas de 260 litros, volumetricamente diminuto para uma viagem com a família, mas bastante utilizável. Na dúvida, um bagageiro de teto (oferecido como acessório Mopar) é uma boa alternativa.

Conforto_ 9,25
Tanto motorista quanto passageiros desfrutam de vantagens como o bom isolamento acústico, ar-condicionado eficiente, ergonomia elogiável, revestimentos de boa qualidade e bancos anatômicos, com encostos de cabeça que realmente abrangem bem esta parte do corpo. Mesmo em terrenos esburacados, a sensação geral é de bem-estar a bordo.

Acabamento_ 9,25
Esqueça o Jeep Willys com painel de metal e parafusos expostos. Aqui, o interior recebe superfícies macias ao toque, couro na área de contato das portas com os braços, botões dos vidros elétricos emborrachados, além de atenção com a montagem e o cuidado de cobrir parafusos. Um adendo: o Trailhawk que pegamos já passou pelas mãos de diversos jornalistas de todo o Brasil (acumulando mais de 15 mil quilômetros), e isso acarretou em leve desgaste visual dos bancos de couro e, nos últimos dias da avaliação, um nítido "grilo" no painel.

Equipamentos_ 9,5
A lista de equipamentos de série do Trailhawk se assemelha à versão Longitude, mas há exclusividades como sensor de chuva, pneus de uso misto, espelho interno eletrocrômico e acendimento automático dos faróis. Entretanto, há itens legais que ficaram como opcionais, como faróis de xenônio, banco do motorista elétrico, sistema Uconnect com tela de 6,5 polegadas... Se serve de consolo, o comprador pode optar os itens realmente importantes para ele, sem pagar bem mais caro por uma versão completa de tudo.

Desempenho_ 9,5
O conjunto mecânico do Renegade Trailhawk é de causar inveja na categoria dos utilitários médio-compactos: primeiramente, traz a grande vantagem de ser abastecido com diesel, e o torque em baixas rotações proporciona retomadas de velocidade tranquilas e acelerações com garra. Não se trata de um esportivo, mas a disposição é muito mais empolgante em relação ao Renegade Flex.

Segurança_ 9,75
O Renegade alcança um patamar de segurança que poucos modelos em sua faixa de preço conseguem igualar. São sete airbags, monitor da pressão dos pneus, controles de estabilidade e tração, fixação de cadeirinhas infantis e o honroso resultado de 5 estrelas - para adultos e crianças - nos testes de impacto do Latin NCAP. Só não tira 10 porque seria muito bem-vindo o recurso da frenagem automática quando se é detectada iminência de colisão, e também porque 5 dos 7 airbags são opcionais.

Consumo_ 9,0
A média de consumo alcançada com diesel está de acordo com sua proposta e disposição de encarar terrenos, em estradas ou fora delas. E além disso, não precisamos reabastecê-lo, algo inédito nas avaliações do Auto REALIDADE com durações superiores a uma semana. Isso o legitima como um bom companheiro para viagens, coisa que muito SUV não pode reivindicar.

Custo-benefício_ 9,0
Muitas pessoas que foram apresentadas a este carro, em um primeiro momento, acham que não vale a pena pagar mais de R$ 125 mil por um Renegade Trailhawk (e que prefeririam comprar uma picape média ou um sedã de luxo), talvez pela massificação das versões Flex mais em conta - contudo, para quem gosta de aventura e faz questão de um carro moderno, é uma opção que conquista pela versatilidade: bem-equipado, com motor vigoroso, dirigibilidade atraente e praticidade para os passageiros. Bom mesmo seria se o combustível fosse liberado para carros de passeio de forma abrangente, mas enquanto isto não ocorre (se é que ocorre), uma opção mais em conta para quem faz questão de motor diesel é o Fiat Toro Freedom, nas opções 4x2 ou 4x4.

Nota Final_ 9,2

As notas são atribuídas considerando a categoria do carro analisado, os atributos oferecidos pelos concorrentes, além das expectativas entre o que o modelo promete e o que, de fato, oferece. Frações de pontuação adotadas: x,0, x,25, x,5, x,75. Critérios - Design = aspecto externo. Espaço interno = amplitude do espaço para passageiros (dianteiros e traseiros) e bagagem. Conforto = suspensão, nível de ruído, posição de dirigir, comodidades. Acabamento = atenção aos detalhes internos. Equipamentos = itens de tecnologia e conforto, sejam de série ou opcionais. Desempenho = aceleração, velocidade máxima, retomada, handling e outros fatores. Segurança = itens de proteção ativa e passiva. Consumo = combustível gasto e autonomia. Custo-benefício = relação de vantagem entre o preço pago e o que o carro entrega.

Agradecimentos | Assessoria de imprensa da Fiat-Chrysler, concessionária Jeep United e amigos do Grupo Auto REALIDADE

Álbum de recordações do Jeep Renegade Trailhawk!




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