Antes de mais nada, é preciso ponderar que o adeus da Montana no mercado brasileiro será temporário, já que a General Motors confirmou em junho deste ano que este será o nome de sua futura picape de cabine dupla. O nome Montana foi inicialmente utilizado para batizar a picape derivada do Corsa C, que foi lançada no Brasil em outubro de 2003. Inicialmente, ela tinha três versões: básica (posteriormente chamada de Conquest), Off-Road e Sport, todas com motor 1.8 FlexPower e câmbio manual de 5 marchas. Em 2007, a Montana passou a ter a opção do motor 1.4 Econo.Flex. A primeira geração da picape teve algumas séries especiais, como a Fluir (2005) e a Arena (2010).
No ano de 2010, estreou a Montana de segunda geração, baseada no Chevrolet Agile. Vendida em duas versões, LS e Sport, ela sempre trazia o motor 1.4 e câmbio manual de 5 marchas. A picape não acompanhou a reestilização que o hatch recebeu em 2013, mas, enquanto o Agile deixou de ser vendido no Brasil no final de 2014, a Montana resistiu em produção em São Caetano do Sul até este ano. Conforme o sindicato dos trabalhadores do ABC paulista, a picape deixou de ser fabricada no final de abril. Nos seus anos finais, a Montana era vendida na versão única LS.
Fiat Doblò (2001 - 2021)
A história do Doblò no Brasil se iniciou em 2001. Ele chegou em duas versões: EX 1.3 16v e ELX 1.6 16v. Em 2003, foi lançada a versão Adventure, no embalo do sucesso das versões aventureiras de Palio Weekend e Strada. No ano de 2004, o motor 1.8 8 válvulas oriundo da General Motors substituiu o 1.6. Em 2006, este motor se tornou flex-fuel, e o 1.3 deixou de ser oferecido. Neste mesmo ano, veio a série Try On Adventure, seguida da edição Original Adventure em 2007 e da versão Adventure com o bloqueio do diferencial dianteiro (Locker) em 2008.
Em novembro de 2009, o Doblò passou por sua primeira e única reestilização, passando a ter o motor 1.4 8v Fire. No ano seguinte, o motor 1.8 8 válvulas foi substituído pelo 1.8 16 válvulas E.torQ. Em 2011, as versões ELX e HLX passaram a se chamar Attractive e Essence. A versão Adventure teve séries especiais em 2013 (Xingu) e 2016 (Extreme, com central multimídia). Em 2016, o Doblò deixou de ser oferecido nas versões 1.4 e Cargo (furgão), mas este modelo seria ressuscitado em 2020. Seu fim de linha ocorreu em decorrência do fato de seu conjunto mecânico não dar conta de atender às normativas de emissões do Proconve L7. Aliás, foi exatamente pelo mesmo motivo que Argo, Cronos e Toro perderam suas versões com motor 1.8.
Fiat Grand Siena (2012 - 2021)
O Grand Siena foi lançado no Brasil em março de 2012 e era baseado no então novo Palio. O sobrenome "Grand" visava diferenciá-lo da geração anterior do Siena, que continuou em produção na versão EL. Inicialmente disponibilizado com motores 1.4 8 válvulas ou 1.6 16 válvulas nas versões Attractive, Essence e Tetrafuel (que podia ser abastecida com gasolina, etanol, gás natural veicular ou a gasolina sem álcool disponível em outros países da América Latina), o Grand Siena chegou a ter opção de teto solar elétrico e, em 2013, o câmbio automatizado monoembreagem Dualogic Plus. Neste mesmo ano, o sedã estreou a série Sublime, com detalhes de acabamento diferenciados e baseada na versão Essence com motor 1.6 16 válvulas.
Em 2014, o Grand Siena passou a ter a série Itália, também baseada na versão Essence 1.6 16v. No ano de 2016, o Siena EL deixou de ser produzido. O modelo Grand continuou em produção e recebeu nova grade dianteira; além disso, foi lançada a versão Attractive com motor 1.0 Fire, para reter o público órfão do Siena anterior.
Com o lançamento do Fiat Cronos, ocorrido em fevereiro de 2018, o Grand Siena passou a ser oferecido somente com motores 1.0 ou 1.4 Fire. Em 2019, o veterano teve um pequeno retoque e passou a exibir o nome FIAT em letras maiores na tampa do porta-malas, mas permaneceu com o símbolo anterior da marca na grade dianteira, nas calotas e no volante. Neste mesmo ano, o sedã passou a ter como opcional um kit para instalação do GNV. Obsoleto em face das normas de emissões do Proconve L7, o Grand Siena teve seu nicho de mercado preenchido meses depois de seu fim com o lançamento das versões 1.0 do Cronos.
Depois do lançamento do Palio em 1996, o Mille passou a ser vendido em uma única versão, SX, em 1997, que posteriormente ganhou a companhia da série Young. No ano de 1998, o Mille SX virou EX e foi simplificado, perdendo as calotas integrais das rodas e até a luz de ré do lado esquerdo. Para 2000, veio a versão Smart, com grade redesenhada, novas calotas, volante mais encorpado e instrumentos de fundo branco. Em 2001, o Mille Fire tirou de campo o antigo motor Fiasa. O então novo motor 1.0 era um pouco menos potente do que o anterior e tinha 55 cavalos, mas compensava com o torque 0,3 kgfm maior, com o acelerador eletrônico e com o propulsor aliviado em vinte quilos. Ele trazia o logo redondo que celebrou o centenário da marca e foi utilizado no Brasil entre 2000 e 2007. Volante, coluna de direção e retrovisores passavam a ser compartilhados com o Palio.
Uma polêmica reestilização foi aplicada no Mille em 2004. Os faróis passaram a ter superfície completa, mas a grade frontal com adornos cromados não combinava com o restante do estilo dianteiro. Para-choques, lanternas e calotas também receberam modificações, enquanto a tampa traseira passava a ser lisa. Pelo menos o Fiat passou a ter opção de direção hidráulica. No ano de 2005, o Mille passou por uma leve atualização. A grade com cromados deu lugar a outra, com barras pretas. Nos exemplares com para-choques pintados, a área em preto se tornava maior, e o motor 1.0 passava a ser Flex, ganhando força e passando a ter 65 cavalos com gasolina ou 66 cv com etanol.
2006 chegou e o Mille aderiu ao modismo dos aventureiros urbanos com o pacote Way, que incluía suspensão 4,4 centímetros mais alta e detalhes de estilo exclusivos. A aceitação foi tão boa que, dois anos depois, passou a ser uma versão de produção em série. Em 2008, mais uma leve reestilização foi aplicada ao Mille, que incorporou o sobrenome Economy. O principal destaque era o econômetro no quadro de instrumentos.
Em 2010 chegou a nova geração do Uno, com estilo "quadrado arredondado", motores 1.0 ou 1.4 e forte apelo de personalização. Ele conviveu pacificamente com o Mille, que continuou a ser produzido com poucas alterações até o final de 2013, quando todas as montadoras tiveram que equipar seus automóveis de passeio novos com airbags frontais e freios ABS, e adaptá-los no velho Mille seria complexo demais. O fim do modelo foi celebrado com a série Grazie Mille, limitada a 2 mil unidades, e o Uno Vivace passou a ocupar o posto de carro de entrada da Fiat.
O EcoSport inaugurou o segmento de SUVs compactos no Brasil: antes dele, só tínhamos versões aventureiras de veículos de outros segmentos (como a perua Palio Weekend Adventure e a picape Strada Adventure) ou utilitários maiores e mais caros (como Chevrolet Blazer, Honda CR-V e Toyota RAV4). Quando chegou, o EcoSport bombou, e reinou sozinho por oito anos no nosso mercado até ter seu primeiro rival direto - o Renault Duster.
O EcoSport nasceu para os brasileiros: era um modelo muito compacto para o padrão norte-americano e pouco refinado para o gosto europeu. Inclusive, foram desenvolvidos outros dois modelos para estes mercados: na América do Norte, havia o Escape (com carroceria maior que nosso Eco), enquanto na Europa foi lançado o crossover Fusion, que acabou não fazendo sucesso. Com estepe fixado na tampa traseira, maior altura em relação ao solo, posição de dirigir elevada e visual parrudo, o EcoSport foi lançado com os motores 1.0 Supercharger, 1.6 e 2.0 Duratec. A partir de 2004, ganhou a opção da tração 4x4; em 2005, o motor 1.6 virou Flex (capaz de rodar com gasolina ou álcool em qualquer proporção), e em 2006 veio a disponibilidade do câmbio automático de 4 marchas, ao passo que o Supercharger deixou de ser oferecido.
Em 2007, o Eco estreou uma reestilização que mexeu no visual frontal, traseiro e no painel. Muito criticado pelo acabamento simples, o utilitário ganhou algumas melhorias para tentar abafar as reclamações. No ano seguinte, o motor 2.0 passou a aceitar gasolina ou etanol. Já no início de 2010, veio uma reestilização discreta, marcada pelo letreiro "ECOSPORT" pregado no capô (a lá Land Rover).
O Eco acabou se tornando um modelo global em sua segunda geração, apresentada em 2012. Na segunda geração, que passou a ser derivada do (então) New Fiesta, a Ford apostou no câmbio automatizado de dupla embreagem PowerShift, que infelizmente acabou se revelando uma transmissão problemática.
A última reestilização do EcoSport ocorreu em 2017. A frente ganhou faróis e grade mais expressivos, e o painel passou a ser mais refinado, contando inclusive com material macio ao toque na parte superior, um refinamento que em nada lembrava os primórdios do modelo. O SUV também passou a ter sistema multimídia com uma vistosa tela sensível ao toque destacada do painel. Na reestilização de 2017, a marca optou por aplicar ao EcoSport um câmbio automático tradicional, com conversor de torque. A falta de novidades no modelo, o avanço dos rivais e os velhos vícios do modelo, como a tampa traseira que abria para o lado e o porta-malas de apenas 362 litros, eram fatores que faziam com que o EcoSport já não se destacasse dentro do segmento que ele mesmo inaugurou no Brasil.
Ford Edge: 2008 - 2021
Diretamente relacionado ao sedã Fusion, o Edge foi apresentado ao Brasil no ano de 2008, numa época de apogeu dos utilitários médios-grandes: quase na mesma época, a Chevrolet introduzia no Brasil o Captiva, enquanto a Dodge iniciava as vendas do Journey. A primeira geração do SUV da Ford chegou ao País com motor 3.5 de 269 cavalos e tração integral.
Em 2010, foi apresentado o Edge reestilizado: além das novidades visuais, que incluíam até rodas de liga leve cobertas com calotas cromadas, o SUV passou a entregar 284 cavalos. Em 2012, a Ford passou a vender o Edge com tração 4x2.
No ano de 2016, o Edge estreou sua segunda geração, que foi vendida unicamente na versão Titanium com motor 3.5 V6. Em abril de 2019, a Ford mudou sua estratégia e passou a comercializar o ST somente na versão esportiva ST.
Dos quatro carros que tiveram o anúncio de seu encerramento de produção pela Ford em janeiro de 2021, certamente o fim mais inesperado foi o do Ka hatch, que encerrou o ano anterior como o quinto automóvel mais emplacado no Brasil. O Ford Ka passou por muitas transformações desde 1997, quando começou a ser feito no Brasil (inicialmente em São Bernardo do Campo, SP). Ele começou a vida como um subcompacto de duas portas, o primeiro carro da Ford desenvolvido sob a filosofia de estilo "New Edge", que depois se alastrou para Focus e Fiesta. Mas, com capacidade de levar apenas 4 pessoas, porta-malas minúsculo e estilo "ame-o ou odeie-o", o Ka acabou sendo um carro de nicho no Brasil. Em sua primeira geração, teve versões e séries memoráveis: XR, Black, Action, MP3... Nascido com motores 1.3 e 1.0 Endura, ele passou a ter em 1999 o 1.0 Zetec Rocam, e, a partir de 2001, o motor 1.6.
Sua segunda geração, que chegou às concessionárias brasileiras em 2008, foi feita pensando em torná-lo um carro mais popular e acessível. Ele passou a ter teto mais alto, ser homologado para 5 pessoas e contar com um porta-malas maior. Mantendo os motores 1.0 e 1.6, o Ka ainda só existia em carroceria de duas portas, para não tomar mercado do Fiesta.
Em 2014, veio sua maior evolução. O Ka mudou de casa (passando a ser feito em Camaçari, BA), e foi apresentado nas carrocerias hatch e sedan, ambas de quatro portas, com uma gama maior de versões e os motores 1.0 de três cilindros ou 1.5. Ele passou a ter condições de competir diretamente com modelos como Onix e HB20, e passou a ser um dos carros mais vendidos do Brasil. Já em 2018, ele foi reestilizado, ganhou opção de central multimídia (item muito apreciado pelos brasileiros) e as versões 1.5 passaram a poder ser equipadas com câmbio automático de 6 marchas. Em 2021, a produção do Ka foi encerrada tanto no Brasil quanto na Índia, onde também era produzido e exportado para Europa, México e África do Sul. Com isso, a história do compacto da Ford se encerrou em todo o mundo.
Quando chegou ao Brasil, em abril de 2003, o Honda Fit era um verdadeiro estranho no ninho em nosso mercado automotivo. O modelo não se enquadrava exatamente no segmento de minivans compactas (que já contava com o Chevrolet Meriva, lançado em 2002, e que seria complementado com o Fiat Idea, de 2005), por conta do tamanho menor da caroceria. Tampouco poderia o Fit ser encaixado como um hatchback tradicional, por conta de seu formato monovolume e das soluções de espaço interno totalmente incomuns para esta categoria. Fato é que, desde o começo de sua trajetória em nosso País, o Fit conquistou muitos fãs, diante de sua praticidade e confiabilidade.
No lançamento (que nem parece, mas completou 18 anos), o Fit chegou com duas opções de versões (LX e LXL), uma opção de motor (1.4 i-DSI 8 válvulas a gasolina de 80 cavalos) e dois tipos de câmbio (manual ou automático continuamente variável CVT, o primeiro entre os carros nacionais). Entre outros avanços, o Fit trazia direção eletricamente progressiva e os bancos com a funcionalidade ULT (Utility, Long and Tall), que se mantém até hoje com o nome Magic Seat. Com isso, era possível rebater os bancos traseiros para a frente (formando um piso aplanado para as bagagens, já que o tanque de combustível foi realocado para abaixo dos bancos dianteiros), rebater os bancos para cima (função útil para abrigar objetos mais altos dentro do veiculo) ou ainda levar cargas mais longas ao se rebater o banco do passageiro dianteiro para trás.
Em 2005, para os que reclamavam da falta de vivacidade do Fit 1.4, chegava a versão 1.5. Por fora, só era possível diferencia-los ao conferir o logotipo na traseira: o 1.4 tinha pingo vermelho na letra " i", e no 1.5 o detalhe era na cor azul. Com 16 válvulas e comando variável VTEC, passava a entregar 105 cavalos. Para estrear este motor, foi criada a versão EX, que passava a ser a topo-de-linha.
Logo no começo de 2006, uma bomba. A Honda optou, já em fevereiro, por lançar a linha 2007, com um face-lift que abrangia grade, para-choques, rodas e adicionava piscas nos retrovisores das versões mais completas. No fim daquele mesmo ano, o Fit, assim como o New Civic, passou a ter opção de motor 1.4 que aceitava álcool e gasolina em qualquer proporção. A Honda, diferentemente de muitas outras marcas, de início resolveu dar ao consumidor a possibilidade de escolha aos seus clientes e não eliminou de cara a versão 1.4 a gasolina. Uma peculiaridade da versão Flex era o segundo bocal do tanque de gasolina para partida a frio, que ficava no para-lama dianteiro direito, ao passo que a entrada para o tanque principal permanecia no para-lama esquerdo traseiro. E, em 2008, veio o Fit 1.5 S, série limitada a 1000 unidades.
No Salão do Automóvel de São Paulo de 2008, a maior novidade da Honda era a segunda geração do Fit, que, assim como o Civic, ganhou o prefixo "New". Maior, mais robusto e com equipamentos inéditos, nesta fase o Fit passou a ter 16 válvulas e comando de válvulas VTEC nas motorizações 1.4 e 1.5. Inicialmente, tinha quatro versões: LX, LXL, EX e EXL. Outra alteração mecânica relevante foi a troca da transmissão CVT por uma automática com conversor de torque e cinco marchas - segundo a Honda, o CVT não se adequaria bem ao abastecimento com etanol, que passava a ser padrão em todas as versões. Já em 2009 chegava ao nosso País o City, sedã que se aproveitava de sua plataforma, mas tinha design totalmente diferenciado do monovolume.
Em 2011, a Honda passava a disponibilizar o Fit DX, uma versão sem rádio e com calotas para ter preço ligeiramente mais atraente em relação ao LX. Neste mesmo ano, o Fit EXL, topo-de-linha, perdia a opção do câmbio manual, antevendo a tendência de que o público disposto a adquirir carros mais caros normalmente não abre mão do conforto da transmissão automática.
Em 2012 chegou o aventureiro Fit Twist 1.5, com apliques plásticos nos para-choques, rodas exclusivas e lanternas translúcidas. As demais versões ganharam frente ligeiramente redesenhada e passaram a ter tanque de combustível 5 litros maior, chegando a 47 L. E, em 2013, a Honda apostou em uma nova versão básica, a CX, que podia receber o câmbio automático.
A terceira geração do Fit estreou no Brasil em 2014, com estilo mais ousado. Todas as versões passavam a ter uma só motorização, a 1.5 FlexOne (com pré-aquecimento do combustível, dispensando o reservatório de partida a frio) e retornou o câmbio CVT para fazer companhia à opção de transmissão manual.
A última grande mexida do Fit ocorreu em setembro de 2017, quando ganhou uma reestilização que lhe garantiu novas luzes de LED, para-choques redesenhados (atrás, ele ficou maior, minimizando as recorrentes críticas de que a tampa traseira era bastante sujeita a amassados) e lhe deu mais equipamentos, como controles de tração e estabilidade. Desde 2019, o Fit estreou na Europa a sua quarta geração, mas a Honda do Brasil preferiu eliminar o modelo para abrir espaço para o City hatchback, que chega em março de 2022.
A marca não importou exemplares do Rio fabricados em 2021 - os modelos em estoque ainda eram 2020/2021.
Mitsubishi ASX: 2010 - 2021
Lançado no Brasil em novembro de 2010, inicialmente importado do Japão, o Mitsubishi ASX chegou com o propósito de ser uma opção de utilitário esportivo mais sofisticado do que o veterano Pajero TR4. Inicialmente, o modelo contava com motor 2.0 16v movido unicamente a gasolina, com rendimento de 160 cavalos.
Em 2012, o SUV passou por sua primeira leve reestilização, passando a ter novos alojamentos para as luzes de neblina, novos para-choques com maior área pintada na cor da carroceria e rodas redesenhadas. Já em meados de 2013, o ASX começou a ser produzido na fábrica de Catalão, em Goiás.
Ao longo dos anos, o ASX estreou várias séries especiais. Em 2015, o modelo teve a série O'Neill, que levava o sobrenome da grife de artigos de surfe e era limitada a 300 unidades. Logo depois, chegou o ASX Outdoor, inicialmente com tração 4x4 e câmbio manual. Em 2016, o Mitsubishi passou a contar com a série ASX-S, com visual mais urbano, e a versão Outdoor com tração dianteira e câmbio automático CVT.
A linha 2017 do ASX estreou mais uma reestilização: o para-choque ganhou novas grades e detalhes cromados que invadiam os faróis, enquanto o interior passou a ter a opção da cor bege. No ano de 2017, o SUV finalmente passou a ter motor flex, aceitando gasolina e etanol, e perdeu as versões com câmbio manual. Na linha 2019 veio a sua derradeira atualização visual, passando a trazer grade com filete cromado, parte central do para-choque dianteiro na cor preta ou prata (a depender da cor da carroceria), luzes diurnas de LED integradas ao para-choque frontal, friso cromado na tampa do porta-malas e para-choque traseiro redesenhado com novos refletores.
Lançado no Brasil no começo de 2014, o up! chegou ao mercado apenas na carroceria de quatro portas e com o motor 1.0 MPI de três cilindros (de 75/82 cavalos), aliado ao câmbio manual de cinco marchas. O up! teve variadas modificações em relação ao seu equivalente europeu, e as maiores mudanças ocorreram na parte traseira: foi substituída a tampa do porta-malas original, inteiramente feita em vidro, por outra mais tradicional, de chapa de aço. Além disso, foram ampliados o porta-malas e o tanque de combustível (aumentou de 35 para 50 litros). Para completar, as portas de trás passaram a ter vidros que baixavam ao se girar as manivelas (no up! europeu de quatro portas, os vidros apenas basculam).
Quando o up! chegou ao Brasil, ainda existiam poucos subcompactos sendo vendidos, como o Kia Picanto e o Fiat 500 - e ambos eram modelos mais caros. Com formas quadradas, capô curto e dimensões compactas, o up! conservou boa parte do estilo do modelo europeu, onde esta classe de city-cars era bastante fervilhante. Aqui, encarou a resistência de consumidores por parecer muito pequeno, embora seu porta-malas tivesse exatamente o mesmo volume do Gol e a distância entre eixos ser parelha à de modelos até 30 centímetros maiores no comprimento.
Internamente, o up! apostava num layout de ar-condicionado bem diferente do que nos habituamos nos carros: existe uma saída central (que não pode ser vedada nem direcionada) que sopra o ar para cima, visando suprir a ventilação para os passageiros dianteiros e traseiros. Porém, quem tem up! já deve ter passado pela desagradável situação de desligar o ar, abrir os vidros e o choque de temperaturas fazer o espelho interno embaçar.
O up! também trazia um volante de base reta, pelo qual se viam os instrumentos (o velocímetro era o verdadeiro destaque, com o conta-giros e o nível do tanque de combustível pequenos nos cantos). Em algumas versões, era possível escolher a cor dos plásticos dos forros de porta e base do painel em bege ou preto, e ainda existia a possibilidade de escolher um dos vários tons de pintura envernizada no painel do high up! (nos modelos black, white e red, o chamado "pad" do painel vinha na mesma cor do carro).
Inicialmente disponível nas versões take up!, move up!, high up!, black up!, red up! e white up!, o pequeno hatchback chegou ao nosso mercado pouco tempo depois da aposentadoria do Gol Geração 4, que deixou de ser produzido por não se adequar às então novas disposições de segurança instituídas, que obrigaram todos os carros zero-quilômetro a saírem de fábrica com airbags frontais e freios ABS. Aliás, no quesito de segurança, o up! causou ótima impressão logo de cara, ao ser o primeiro modelo do segmento de compactos a oferecer cinco estrelas de proteção para adultos no caso de colisões, como atestou o órgão Latin NCAP. Vale lembrar que, desde então, os standards de segurança se aprimorarem bastante, e hoje o up! não repetiria a nota máxima com os itens de proteção hoje disponíveis.
Ainda em 2014, foram lançados o aventureiro cross up!, a carroceria de duas portas (restrita às versões take e move), com janelas traseiras de formato menos ousado do que no modelo europeu, e ainda o câmbio automatizado monoembreagem I-Motion, de cinco marchas.
Um detalhe peculiar da carreira do Volkswagen up! é que justamente o ano de sua estreia (2014) foi o período em que ele mais vendeu unidades no Brasil - a cada ano, as vendas foram minguando. Mas a evolução do subcompacto continuou, e em meados de 2015 coube ao up! ser o primeiro Volkswagen a ter o motor 1.0 TSI de 105 cavalos em nosso País. Entregando mais performance e até levando vantagem ante o MPI em relação ao consumo de combustível, o motor TSI estava disponível a partir da versão move.
Para marcar a chegada deste propulsor, foi preparado um novo modelo, o speed up!, sempre branco com teto preto e detalhes em azul (nas capas dos retrovisores externos e nas laterais inferiores).
Aos poucos a Volkswagen foi buscando um posicionamento de mercado mais elevado para o up!, principalmente em função de seu custo de produção mais elevado, diretamente influenciado pelas técnicas mais sofisticadas de conformação do aço e do próprio material mais nobre aplicado à carroceria do modelo. A marca passou a incluir de série mais equipamentos, como o ar-condicionado, a partir da versão move. Já o take passou a ter um pacote completo que incluía todos os opcionais mais desejados, como direção elétrica com regulagem de altura, ar-condicionado e travas/vidros elétricos. Para completar, em 2016 foi lançado o up! Run, de produção limitada e com motor 1.0 MPI, e o up! Track, uma versão que aproveitava elementos aventureiros do cross up! mas, assim como o Run, tinha motor aspirado.
Em 2017, o menor dos Volkswagen passou por uma reestilização. Os para-choques e grade ficaram maiores, e o modelo ganhou novas opções de cores e estilos de rodas e calotas. Já as lanternas passaram a ter molduras escuras. Deixaram de ser fabricadas as carroceria de duas portas e as versões speed, black, white e red, além das séries Track e Run.
A parte interna também recebeu atenção: mudaram volante, quadro de instrumentos (que passou a ter conta-giros e tela do computador de bordo maiores), além de novos acabamentos para bancos e parte central do painel. A novidade mais vistosa era o rádio Composition Phone com tela colorida. Nem se comparava às desejadas centrais multimídia com monitores maiores e sensíveis ao toque, mas já ajudavam a ter uma conectividade maior com o celular - até foi adicionado um suporte flexível e removível no centro do painel para reforçar isso. Esse mote de conectividade fez a Volkswagen lançar a série especial up! Connect, feita somente no tom azul que foi uma das cores do lançamento.
Essa foi a fase mais refinada do up!, que poderia receber itens que só se via em segmentos superiores, como acendimento automático dos faróis, iluminação ambiente embutida no painel, volante em couro, sensor de chuva, faróis de neblina com luzes de conversão estática e bancos de material sintético.
Resgatando o espírito esportivo do speed up!, foi lançado em 2018 o up! Pepper. Esta série especial, também disponibilizada para Fox e Saveiro, trazia detalhes vermelhos e logotipos charmosos.
A partir de 2019, a Volkswagen resolveu limitar o número de versões a apenas três. Continuaram o modelo 1.0 MPI (mais completo que o antigo take, porém com menos itens que o antigo move aspirado), a Connect (que resgatou a ideia da série especial feita há dois anos, trazendo o Composition Phone) e Xtreme (que herdou alguns detalhes de estilo do cross up!, mas sem tanta pegada aventureira). Foi eliminado o câmbio automatizado i-Motion.
Em 2020, a Volkswagen diminuiu mais uma vez a gama de versões do up!, passando a existir somente uma, a Xtreme. A marca decidiu não adaptar o carrinho para receber o cinto de três pontos no meio do banco traseiro, pois fazer as modificações estruturais para a fixação do cinto não compensariam o investimento, diante do baixo volume. A "solução" encontrada foi de alterar a especificação da quantidade de passageiros permitidos no up!, reduzida de 5 para 4 ocupantes.
O up! deixa de ser produzido no Brasil sem deixar sucessor. Com dimensões compactas e apropriadas para o uso na cidade, boa dirigibilidade, agilidade e economia, o fim do up! simboliza o inexorável desinteresse das montadoras de automóveis em manter em produção os modelos subcompactos.
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